DEBATE: O que traz mais vantagens ambientais para uma cidade: 30 ônibus elétricos ou 284 unidades Euro 6? – questiona vereador. Câmara de Aracaju aprova R$ 161 milhões 371x21

Publicado em: 27 de março de 2025 5h4i1j

Verba inclui 15 carregadores. Projeto do executivo autoriza contratação de empréstimo. Será que a conta da descarbonização em todo o País está sendo mal feita?

ADAMO BAZANI

O que é melhor para uma cidade que precisa renovar a frota de transporte coletivo e, ao mesmo tempo, reduzir os índices de poluição:

• uma quantidade menor de ônibus elétricos, cujas emissões atmosféricas são zero ou;
• praticamente uma frota três vezes maior de ônibus a diesel Euro 6 que, na comparação com os modelos Euro 5 podem reduzir as emissões  em 75% e em 90% em comparação ao Euro 3, dos modelos mais antigos?

O questionamento foi um dos temas de debate na sessão desta quarta-feira, 26 de março de 2025, na Câmara Municipal de Aracaju (SE), que aprovou no meio da tarde Projeto do Executivo nº 108/2025, que autoriza a contratação de um empréstimo no valor de R$ 161.000.000,00 (cento e sessenta e um milhões de reais), destinado à aquisição de 30 ônibus elétricos, 15 carregadores e à implantação de uma usina de microgeração e minigeração de energia solar fotovoltaica.

Segundo o vereador Elber Batalha, líder da oposição e um dos apenas quatro parlamentares que votaram contra o projeto, com o dinheiro mais uma encomenda de 84 ônibus diesel Euro 6 já realizada, seria possível colocar em circulação, em vez de 30 elétricos quase 300 a combustão, mas que poluem menos.

“Com os R$ 161 milhões, a prefeitura pode comprar 214 ônibus com ar condicionado, wifi e tomada para carregar o celular. Além disso, serão mais 70 que vão chegar do Governo Federal. São 284 ônibus novos. O que atende mais a população, 30 ônibus elétricos ou quase 300 a diesel Euro 6?”. – questionou, segundo nota oficial da Câmara Municipal.

Além de Elber Batalha, votaram contra o projeto Iran Barbosa, Camilo Daniel e Sonia Meire

Com uma frota considerada envelhecida ainda nas ruas e a renovação em curso, os veículos de transporte coletivo de Aracaju têm idade média que se aproxima de 7,7 anos e existem modelos com tecnologia Euro 3 em circulação até hoje.

Simplificando os termos, Euro é um padrão internacional que contempla uma série de tecnologias para redução de poluentes atmosféricos. No Brasil, é regulado pelo Proconve, que é o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores. O padrão Euro 6 é contemplado pela fase 8 do Proconve.

O Proconve é dividido em fases, que entram em vigor a cada cinco anos, em média.:

• P1: Iniciado em 1987, para controlar a emissão de fumaça de ônibus e caminhões –
• P2: Iniciado em 1994, para limitar o ruído de veículos em aceleração e parados
• P3: Iniciado em 1996, para reduzir os limites de emissão de gases poluentes e enxofre
• P4: Iniciado em 2000, para que 80% dos veículos atendessem às regras do CONAMA
• P5: Iniciado em 2004, para que montadoras e refinarias implementassem inovações
• P6: Iniciado em 2009, mas o Brasil não atingiu os limites de redução de gases poluentes
• P7: Iniciado em 2012, para reduzir as emissões de óxidos de nitrogênio  – EQUIVALE AO EURO 5
• MAR-1: Iniciado em 2015, para máquinas agrícolas e rodoviárias
• L-7: Iniciado em 2022, para veículos leves
• P-8: Iniciado em 2022/2023, para veículos pesados – EQUIVALE AO EURO 6

Se há ônibus padrão Euro 3 ainda nas ruas, significa dizer que existem veículos do transporte urbano produzidos ante de 2012.

Os custos de aquisição de um modelo elétricos são três maiores.

Na visão do vereador, os ônibus elétricos não poluem nada localmente, mas serão apenas 30, logo, seus benefícios estariam concentrados numa área menor e abrangeriam menos gente. O diesel Euro 6 tem emissões atmosféricas, mas polui menos que os atuais modelos Euro 3 e Euro 5 em circulação. Logo, mesmo não zerando a poluição, os benefícios poderiam “se espalhar mais” e, com isso, abranger mais pessoas.

O parlamentar ainda citou dúvidas em relação a infraestrutura e capacidade da rede de fornecimento de energia e os custos de implantação de um transporte eletrificado neste momento.

“Com o cobertor financeiro curto, o que poderia ser melhor?” – indagou.

PRÓS E CONTRAS:

Em média, um ônibus elétrico custa três vezes mais que os modelos a diesel, sem levar em conta a adaptação de infraestrutura, assim somente veículo x veículo.

Para se ter uma ideia, se forem levados em conta os números da capital paulista, que tem o maior programa de eletrificação da frota do transporte coletivo e, mesmo com R$ 5,75 bilhões em financiamentos à disposição, patina pela falta de infraestrutura, com o preço de quatro mil ônibus elétricos seria possível trocar para zero km todos os 12 mil ônibus da cidade.

Entretanto, a discussão vai além de preços de aquisição.

O Executivo de Aracaju defende o projeto dizendo que:

– as verbas são federais e direcionadas para a eletrificação,

– o processo de descarbonização precisa sair do papel e, que,

– em relação aos custos, não se deve pensar apenas no valor de aquisição dos ônibus e da preparação da infraestrutura, mas também na redução de gastos com saúde pública ligados a poluição, da manutenção dos veículos que ao longo da vida útil tende a ser mais barata em relação aos modelos a diesel e da própria duração da vida útil que nos elétricos é maior (enquanto um ônibus a diesel pode rodar entre 10 anos e 12 anos, um elétrico pode operar de 15 anos a 20 anos).

Para os defensores da eletrificação, na prática é como se a cada uma vida do elétrico, fosse ter de trocar dois a diesel.

Mas para quem defende uma troca imediata para modelos a diesel, mesmo com essa conta, os modelos a combustão mais modernos e menos poluentes custando três vezes menos, ainda sim são mais vantajosos economicamente, mesmo durando menos que os elétricos e trazendo benefícios ambientais importantes.

Entretanto, serão 10 ou 12 anos de ônibus Euro 6 que, mesmo com, poluição menor, ainda continuarão poluindo. Então, na visão do Executivo, no acumulado de todo este tempo, as emissões poupadas com os elétricos são significativas.

Além disso, a redução de 75% a 80% do Euro 6 para o Euro 5 é em relação às emissões gerais. Levando em conta outros tipos de poluentes, as reduções do Euro 6 para o Euro 5 são mais modestas:  como 50% de redução nas emissões de Material Particulado (MP).

Mas, outros poluentes têm diminuição também significativa do Euro 6 para o Euro 5: O Proconve P8 (Euro 6) garante 80% de redução nas emissões de Óxido de Nitrogênio (NOx).

HVO: Lembrando que que o CO2 tem relação com o combustível fóssil. Seja diesel, gasolina e até GNV (Gás Natural Veicular). A redução das emissões pelo diesel vai depender principalmente da mistura, por exemplo, de biodiesel. O HVO HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), um óleo vegetal hidrotratado conhecido como diesel verde, diferentemente do biodiesel, não possui oxigênio em sua molécula. Este tipo de combustível, usado em 100%, não produz nada de CO2 (gás carbônico). Seria como se fosse um ônibus elétrico e pode ser usado até mesmo em motores antigos para ter os mesmos efeitos, inclusive dos padrões Euro 5, Euro 3 para baixo. Mas ainda há pouca disponibilidade no Brasil e o custo é alto.

MAIS QUE POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA: Além da poluição atmosférica, há outros aspectos no debate. Os elétricos quase não emitem ruídos, trepidam menos e são mais macios em relação aos ônibus que, mesmo sendo Euro 6, ainda terão, em vários casos, configuração de motor dianteiro e degraus. Porém, o debate pode voltar na questão do tamanho da frota. O que seria melhor para uma população? Poucos ônibus silenciosos e bem confortáveis e com uma grande parte ainda simples de tudo e mais antigos nas ruas ou coletivos mais básicos, porém, uma quantidade maior de unidades novas? As evoluções dos atuais ônibus básicos, que mesmo com motor dianteiro, deixaram os modelos mais silenciosos, inclusive com suspensão pneumática e itens como ar-condicionado, wi-fi e carregadores USB são suficientes para o ageiro se sentir melhor atendido?

NÃO SÃO APENAS OS ÔNIBUS QUE POLUEM:

Outro aspecto a ser analisado é que não adiantaria somente pensar em descarbonização nas cidades colocando a “conta somente para os ônibus pagarem”.

Apesar de o diesel ter alguns tipos de poluentes em maior proporção na comparação com outros combustíveis, como os NOx e os Materiais Particulados, a quantidade de ônibus rodando em qualquer cidade é bem menor que de carros e a capacidade de transportes é maior nos coletivos.

Logo, pela proporção ageiros x veículos, os ônibus, menos movidos a diesel, vão poluir menos. Levando em conta que cada ônibus transporta 80 ageiros em média e cada carro, por viagem, em média não a de duas pessoas, numa só “lotação” um ônibus tira 40 carros das ruas. Como nos ônibus, ao longo de uma mesma viagem, as pessoas embarcam e desembarcam, num trajeto só de ida, o número de ageiros atendidos pode ser maior ainda que os 80.

A comparação com a moto é ainda mais drástica.

E como o assunto é diesel, há outro aspecto: o que adiantaria somente, por exemplo, 30, 40 ou 3 mil ônibus elétricos sem emissões ou Euro 6 de baixa emissão, se na mesma cidade, há mil, cinco mil ou 10 mil caminhões velhos e mais poluentes circulando?

E, para finalizar o debate é sobre a eficiência dos ônibus. Sem corredores e infraestrutura adequada, mesmo novos, os ônibus vão ter de frear nos congestionamentos e acelerar depois mais vezes, gerando mais poluição. Além disso, o “carrossel” das linhas, se fluísse melhor, sem prender os coletivos em congestionamentos teria uma velocidade comercial maior e necessitaria de menos ônibus para atender o mesmo tanto de gente. E menos ônibus transportando mais gente, é menos poluição.

Logo, privilegiar o transporte coletivo no espaço urbano, com mais corredores de ônibus comuns, faixas e BRTs (Bus Rapid Transit – que têm mais capacidade que os corredores simples), além de, logicamente estruturar mais redes de trilhos, não é só política de mobilidade, mas ambiental também.

O debate foi em Aracaju, mas vale para todo o País, cujas necessidades de redução de poluição são urgentes, mas ao mesmo tempo, é necessário renovar a frota do transporte coletivo com recursos sempre limitados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes