Eletromobilidade
Prefeitura de São Paulo apresenta debate nesta terça (25) sobre ônibus a GNV e biometano na capital, que tem primeira unidade em preparação e deve contar com 500 em dois anos 2e3c42
Publicado em: 24 de março de 2025 58622m
Veículos com este tipo de tração são alternativas para transição de metas de redução de poluentes enquanto há dificuldades para avançar infraestrutura para elétricos, mas também há obstáculos
ADAMO BAZANI
A Seclima (Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas), da prefeitura de São Paulo, vai apresentar nesta terça-feira, 25 de março de 2025, um debate sobre a viabilidade de a capital paulista ter uma frota significativa de ônibus movidos a Gás Natural e Biometano, que é o combustível obtido da decomposição de resíduos, conhecido como “Gás do Lixo”.
O encontro vai reunir os representantes da prefeitura, especialistas de universidades, de fabricantes de veículos, de kits de conversão e frotistas. O seminário “Mobilidade Sustentável: o Papel do Biometano no Transporte Público de São Paulo” será na Praça das Artes, Sala do Conservatório, na Avenida São João, 281, no centro, das 09 às 16h com diferentes painéis.
*500 ÔNIBUS E PRIMEIRA UNIDADE EM FINALIZAÇÃO EM GARAGEM*
Como mostrou o Diário do Transporte, é cogitada a possibilidade de, nos próximos dois anos, a cidade ter cerca de 500 ônibus deste tipo. A primeira unidade, um modelo a diesel que está sendo convertido, deve rodar em testes no segundo semestre. A conversão ocorre na garagem da Sambaíba, na zona Norte, uma das operadoras do sistema paulistano, restando desenvolver a eletrônica para comunicar com o sistema geral do veículo. Em nota, a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora dos serviços de ônibus da cidade, confirmou que vai acompanhar os testes.
Relembre:
*ALTERNATIVA AO ELÉTRICO QUE NÃO AVANÇA, MAS TAMBÉM TERÁ DIFICULDADES*
Veículos com este tipo de tração são vistos alternativas para a transição de metas de redução de poluentes enquanto há dificuldades para avançar infraestrutura para elétricos. Mais de 80 ônibus zero km movidos a eletricidade estão parados e diversas garagens estão com infraestrutura de carregadores inativa porque a ENEL não preparou a tempo a rede de distribuição e não fez a ligação para estes pátios.
*Entretanto, há dúvidas ainda sobre os ônibus a GNV e Biometano que também envolvem a distribuição e o abastecimento. Há dúvidas também como fazer a ligação entre a rede de canalização já existente, protocolos de segurança dos pontos de abastecimento, adaptações em chassis e carrocerias por causa do peso dos cilindros, entre outras* .
Especialistas apontam que existe uma grande diferença logística/operacional entre um caminhão abastecendo um posto comum de rua com GNV e o abastecimento em uma garagem de ônibus.
O caminhão pode estar em viagem e abastecer em um posto de gasolina ou desatrelar a carreta e ir abastecer o cavalo mecânico, enquanto a carreta é descarregada. Lembrando que a maioria dos postos estão equipados com compressor de GNV da ordem de 250 a 290 cv, o que permite abastecer um taxi em 10 minutos com 40 m3, mas que pode chegar a 1h30 para 250 m3 de GNV o volume de GNV para um caminhão ou ônibus.
Os desafios e o que deve ser levados em conta para o abastecimento dentro de uma garagem de ônibus urbano são ainda maiores, de acordo ainda com os especialistas.
Para uma frota teórica de 100 ônibus, o abastecimento precisa dos compressores, e não é possível fazer com carreta feixe. É necessário um gasoduto que atenda a garagem, devido a demanda deve ser um ramal exclusivo.
Cada carreta feixe transporta somente 8.000 m3 de GNV, uma frota inicial de 100 ônibus consome cerca de 20.000 m3 dia. São pelo menos 3 carretas por dia. Se houver problema com este transporte que é especializado, a garagem para, com combustível líquido, a dificuldade conseguir uma outra carga de combustível, é menor. Assim, estes ônibus ficariam parados.
*NUNES PREFEITO NUNES DETERMINOU ESTUDOS PARA OS ÔNIBUS GNV E BIOMETANO*
Como já havia mostrado o Diário do Transporte, o prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, disse em 11 de fevereiro de 2025, que determinou estudos para verificar a viabilidade da implantação de ônibus a gás natural na cidade.
Relembre:
Um dos principais motivos é que o processo de eletrificação da frota de ônibus da cidade não avança como esperado. Foram apenas 18,5% de cumprimento da meta 2021-2024, pela qual 2,6 mil ônibus não poluentes estariam rodando na cidade até o fim de 2024, o que corresponde a 20% da frota total de 13 mil. Em dezembro eram apenas 301 ônibus com baterias, e 201 trólebus, que já existem há décadas. Agora, são 320 a bateria apenas e os mesmos 201 trólebus, sem planos de aumentar a rede. A prefeitura atribuiu o atraso principalmente à falta de infraestrutura na rede de distribuição de energia. Na última semana, o *Diário do Transporte* trouxe uma série de reportagens de garagens estão com carregadores e transformadores instalados e até com ônibus elétricos zero km parados, tudo sem funcionar, porque a ENEL não faz a ligação da rede e as adequações para não faltar energia nos bairros enquanto a frota é abastecida. Desde 17 de outubro de 2022, as empresas não podem mais comprar ônibus a diesel 0 km. Como não há estrutura para os elétricos, a SPTrans (São Paulo Transporte) permitiu com que a idade máxima dos coletivos em circulação asse de 10 anos para 13 anos e os modelos mais velhos não possuem itens como ar-condicionado e tomadas USB para carregamento de celular.
Relembre:
/2025/03/17/quando-as-empresas-de-onibus-falam-videos-e-entrevistas/
PRIMEIRA UNIDADE:
A conversão da primeira unidade de um ônibus movido a óleo diesel avança em uma das garagens da empresa Sambaíba Transportes Urbanos, que atua na zona Norte.
O Diário do Transporte já havia, no início de fevereiro de 2025, o início da preparação do ônibus.
Relembre:
Agora, nesta sexta-feira, 21 de março de 2025, recebe informação da diretoria da empresa que a previsão é de que o veículo comece a circular em forma de testes no segundo semestre.
O kit gás, segundo a Sambaíba, é MWW-Tupy. O ônibus é um Mercedes-Benz modelo O-500U (piso baixo e motor traseiro) com carroceria Caio Millennium V, que atende os padrões atuais da SPTrans (São Paulo Transporte), de configuração de ibilidade, bancos, janelas, portas e pega-mão.
Os 500 ônibus planejados não são apenas da Sambaíba, mas a empresa deve reunir uma das maiores frotas deste tipo.
LEI e RECURSO NA JUSTIÇA:
A prefeitura de São Paulo aguardo julgamento de recurso da decisão do desembargador Mário Devienne Ferraz do Órgão e Câmara Especial do Tribunal de Justiça de São Paulo, publicada nesta segunda-feira, 10 de fevereiro de 2025, e que atendeu parcialmente Ação Direta de Inconstitucionalidade movida pelo PSOL, suspendendo temporariamente os efeitos da Lei Municipal nº 18.225, de 15 de janeiro de 2025.
A lei traz novas regras para a inclusão de ônibus menos poluentes no sistema gerenciado pela SPTrans (São Paulo Transporte).
Veja a decisão aqui:
É justamente a maior possibilidade do uso do gás natural na frota de ônibus uma das principais mudanças da lei oriunda do PL 825/2024, de autoria do ex-presidente da Câmara Municipal, Milton Leite. A possibilidade da volta da compra de modelos a diesel, proibida na cidade de São Paulo desde 17 de outubro de 2022, que era prevista no PL, foi vetada por Nunes.
Pela lei, as viações têm 90 dias para apresentarem necessidade de infraestrutura nas garagens para ENEL ou COMGÁS, para os modelos elétricos ou a gás. A partir da entrega da relação destas necessidades, a ENEL e a COMGÁS terão mais 90 dias para elaborarem os projetos. Mas não há um prazo estipulado para finalizar as obras e intervenções.
Relembre:
*PREFEITOS MOVEM AÇÃO CONTRA ENEL:*
Em reunião no dia 24 de março de 2025, do Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana (CDRMSP), 24 prefeitos ou representantes anunciaram um processo contra a Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica). Em conjunto, disseram que, com a ação judicial, querem evitar a renovação do contrato de concessão com a distribuidora de energia por mais 30 anos.
A Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) aprovou um termo aditivo que permite a renovação dos contratos de concessão do serviço de distribuição de energia por mais 30 anos. O contrato da ENEL em São Paulo, que se encerraria em 2028, poderá ser estendido com a nova norma.
“A Agência Nacional de Energia Elétrica está procurando fazer uma manobra desonesta de antecipar o contrato que vence em 2028, de uma empresa que não respeita as pessoas, que toda hora dá problema para os 24 municípios que eles atendem aqui no Estado de São Paulo”, disse, em nota, o prefeito da capital paulista, Ricardo Nunes.
Além de problemas em relação às interrupções, demora para restabelecer o fornecimento de energia, serviços de poda de árvores em atraso e impactos nos serviços em geral nos municípios da Região Metropolitana, os entraves para a ampliação da frota de ônibus elétricos na cidade de São Paulo também devem ser relatados na ação judicial.
Como revelou o Diário do Transporte, existem ao menos 80 ônibus elétricos zero quilômetro parados, sem poder operar porque, segundo a prefeitura da capital paulista e as viações, a ENEL não adapta as redes de distribuição de energia dos bairros e não faz as ligações necessárias para as garagens.
A reportagem esteve em garagens de diferentes regiões da capital e verificou que estão com a infraestrutura interna instalada: carregadores de baterias, transformadores e cabines de isolamento.
Mas nada funciona porque não há ligação.
Relembre:
/2025/03/17/quando-as-empresas-de-onibus-falam-videos-e-entrevistas/
Além de estruturas paradas, as empresas de transportes estão sendo obrigadas a fazer grandes deslocamentos com os ônibus elétricos vazios para carregar as baterias em outras companhias da cidade que já conseguiram alguma infraestrutura nas garagens. Isso, segundo as companhias, na prática, aumenta os custos operacionais do sistema da capital paulista, reduz a autonomia das baterias e, consequentemente, a disponibilidade dos coletivos aos ageiros, isso porque, parte da energia armazenada nas baterias foi gasta nestes deslocamentos que ocorrem porque as garagens próprias ainda não receberam a ligação.
Relembre:
Especialistas apontam que a maior parte dos bairros da cidade de São Paulo conta com redes de baixa tensão de distribuição. Mas para frotas de cerca de 50 ônibus convencionais elétricos ou 30 articulados com bateria são necessárias redes de média tensão e, acima disso, até mesmo de alta tensão.
Ao Diário do Transporte, a ENEL disse, por diversas notas, que está cumprindo os cronogramas de adaptação e que se reúne praticamente todas as semanas com as empresas de ônibus e com a SPTrans (São Paulo Transporte), da prefeitura, que gerencia a frota.
A cidade de São Paulo tinha uma meta para, no período entre 2021 e 2024, colocar em operação em torno de 2,6 mil ônibus elétricos, o equivalente a 20% de toda a frota de coletivos municipais. Mas, até 31 de dezembro de 2024, eram apenas 301 ônibus com baterias, e 201 trólebus, que já existem há décadas. Ou seja, apenas 11,5% de coletivos com baterias ou 18,5% se forem considerados os trólebus. Atualmente, no fim de março de 2025, são cerca de 320 coletivos com baterias apenas.
A avanço abaixo do esperado da eletrificação também comprometeu outra meta da prefeitura de São Paulo sobre ônibus no Plano 2021/2024: toda a frota municipal com ar-condicionado, wi-fi e tomadas USB para recarga de celulares. A meta 49 era _“Garantir que 100% dos ônibus estejam equipados com o à internet sem fio, tomadas USB para recarga de dispositivos móveis e ar-condicionado”_ e teve apenas 83% alcançados. De 13 mil ônibus, cerca de 10 mil têm estes itens. O fato de a eletrificação da frota não avançar também tem relação com esta meta. Isso porque, desde 17 de outubro de 2022, as empresas não podem mais comprar ônibus a diesel 0 km. Como não há estrutura para os elétricos, a SPTrans (São Paulo Transporte) permitiu com que a idade máxima dos coletivos em circulação asse de 10 anos para 13 anos e os modelos mais velhos não possuem estes itens.
Veja os planos (frustrados) de metas para transportes na cidade de São Paulo neste link:
HISTÓRIA: 3n155d
Monobloco a Gás Natural de cooperativa de transportes no Brasil
Na América Latina, o gás natural em ônibus tem sido usado em países como Chile, Colômbia e Peru. Na Europa, grandes renovações de frota contam com ônibus a GNV ou biometano.
No Brasil, meio à “febre pela eletrificação”, o Gás Natural tem sido deixado de lado, mesmo podendo ser alternativa de transição para a descarbonização dos transportes.
A Scania realizou ao longo de 2023, testes e demonstrações com um modelo em cidades do Paraná, tanto com gás natural como com biometano.
Como mostrou o Diário do Transporte em 24 de outubro de 2023, o CEO da Compagas, distribuidora estatal paranaense destes combustíveis, Rafael Lamastra, fez um balanço das operações com o ônibus produzido pela Scania com carroceria Caio, movido a GNV (Gás Natural Veicular) ou a biometano.
Segundo Lamastra, o ônibus obteve reduções de custos operacionais e de emissões de poluentes durante os testes realizados em Curitiba, São José dos Pinhais, Londrina e Ponta Grossa, no Paraná.
Com GNV, a operação ficou 10% mais barata em comparação com o diesel. Já com biometano, as emissões de poluentes caíram 95%.
Relembre:
Desde os anos 1980, o Gás Natural é considerado no transporte coletivo brasileiro, mas sem os avanços que poderia obter.
A cidade de São Paulo teve a maior frota, com ônibus monoblocos Mercedes-Benz inicialmente operados pela CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos).
Também operaram ônibus a GNV na cidade de São Paulo, empresas particulares como a Gatusa, com chassis Mercedes-Benz e carroceria Caio Alpha, entre outras, e até uma cooperativa de transportes, a CCTC (Cooperativa Comunitária de Transportes Coletivos), com os monoblocos O-371 Mercedes-Benz a Gás Natural herdados da CMTC que havia sido privatizada. A CCTC era formada por ex-funcionários da CMTC.
Ônibus a biometano da CMTC
A CMTC, com um monobloco O-362 da Mercedes-Benz e depois um O-364, também fez testes com biometano, destacando as possibilidades que o gás de lixo poderia trazer ao meio ambiente pelo transporte público.
São Paulo já teve lei que obrigava frota de ônibus movidos a Gás Natural
Um pedaço da história dos transportes na cidade de São Paulo. Ônibus a GNV rodaram pela capital e por serem menos poluentes podiam circular em túneis que eram proibidos para veículos a diesel. Na foto, placa na no o para o túnel sob o Rio Pinheiros. Lei obrigava frota de ônibus a gás. Foto: Jair Seidl – Texto Adamo Bazani
Formas de queima de combustível e de injeção nos cilindros fizeram com que veículos não tivessem rendimento adequado. Hoje indústria diz que problemas foram revertidos
ADAMO BAZANI
O leitor do Diário do Transporte, Jair Seidl, contribuiu com uma foto que revela uma página interessante da história dos transportes na cidade de São Paulo: a presença de uma frota de ônibus a gás natural. Aliás, é uma história que pode ser projetada para o futuro.
Comuns atualmente em parte da Europa , Ásia e América do Norte, com tecnologia mais avançada dos que os veículos que rodaram em São Paulo, os ônibus a GNV são vistos como alternativas de baixo custo para redução das emissões de poluentes na operação dos transportes coletivos.
Na imagem, a placa localizada no o ao túnel sob o Rio Pinheiros, para os veículos que têm origem na Avenida Juscelino Kubitscheck, zona Sul de São Paulo, indica a proibição de os veículos pesados arem este túnel, com exceção dos ônibus a gás natural. A liberação para este tipo de ônibus era justamente pelo fato de serem menos poluentes.
Diversas linhas na cidade tiveram ônibus GNV. Como ocorreu com outras tecnologias menos poluentes e alternativas ao óleo diesel, foi a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, empresa pública, a responsável pela expansão da frota de ônibus a Gás Natural na cidade nos anos de 1980.
Mas os estudos começaram antes, nos final de década anterior. Foram testes de laboratórios, em ônibus-modelos para que São Paulo tivesse uma frota mais limpa.
LEIS E DESENVOLVIMENTO DA FROTA:
Tanto nos planos nacional e local, um conjunto de leis e regulamentações, muitas revogadas posteriormente, demonstrava um esforço para fazer com que o ônibus GNV pegasse.
É fato que as “canetadas” para as normas eram mais rápidas que os estudos, incentivos e até mesmo que o bom senso para as limitações da ocasião. Mas não se pode negar o avanço que a época pós-crise do petróleo de 1974 significou em estudos para combustíveis mais limpos e mais baratos que produtos com maior refino, como a gasolina e o diesel.
Em 28 de agosto de 1982, o Conselho Nacional de Transportes publicou uma decisão que obrigava as grandes cidades desenvolverem em parcerias com empresas e mundo acadêmico projetos para o GNV em ônibus.
São Paulo já desenvolvia parcerias antes desta resolução, tanto é que no ano de 1983, após um convênio entre Instituto de Pesquisas Tecnológicas, Sabesp, CMTC e Mercedes Benz, circulava na cidade de São Paulo o primeiro lote de ônibus a gás natural.
A implantação da frota de ônibus a GNV em São Paulo começou nos anos de 1980, com os ônibus ainda abastecidos por carretas na CMTC. Mas foi nos anos de 1990 que a frota teve seu auge, com linhas operadas apenas com ônibus movidos por este combustível. Fotos: acervo – Texto Adamo Bazani
Nos anos de 1980, a Mercedes-Benz do Brasil desenvolveu um chassi não adaptado, mas próprio para tração a GNV. Era uma versão do OH 1315, de motor traseiro.
Apesar de não seguir com a velocidade adequada, chamava a atenção a implantação de ônibus a gás em sistemas brasileiros, com destaque para São Paulo que na época recebeu delegações de diversas partes do mundo
Em 1º de janeiro de 1991, a então prefeita Luiza Erundina assinava a Lei Municipal 10.950, que determinava que em 10 anos, ou seja, em 2001, a frota paulistana de ônibus diesel fosse toda substituída por GNV. A exemplo da Lei de Mudanças Climáticas, assinada em 2009 e que determina que toda a frota de ônibus de São Paulo não dependa de diesel a partir de 2018, a determinação de Erundina não avançou.
Em 13 de agosto de 1991, a CMTC inaugurava o primeiro serviço exclusivamente com ônibus a gás natural. Era a linha 209 – Estações, que circulava pelo centro da cidade. Só que na época, quem pensou que o GNV seria o principal meio de abastecimento dos ônibus de São Paulo se iludiu. De acordo com levantamento feito pela Comgás, o número máximo alcançado de ônibus com este combustível foi em meados de 1990, quando circulavam, dos mais de 12 mil coletivos do sistema municipal na época, apenas 250 veículos. Além da CMTC, que foi privatizada entre 1993 e 1994, operaram ônibus a gás, empresas como Viações Gatusa, Santa Madalena e a CCTC – Cooperativa de Transportes Coletivos, famosa pelos seus monoblocos O 371 que circulavam pela avenida Paulista e centro da Capital, operando na linha avenidas.
De acordo com dados levantados pelo pesquisador José Euvilásio, do site Circular Avenidas, por causa da privatização da CMTC, a CCTC – Cooperativa de Transportes Coletivos ganhou uma das licitações das linhas da empresa pública correspondente ao lote 66, na época. Entre as ligações estavam trajetos que eram operados por ônibus a gás. A CCTC era formada majoritariamente por ex-funcionários da CMTC.
Como a cooperativa não tinha frota própria, ela assumiu os ônibus que eram da CMTC, entre eles os “barulhentos” O-371, que marcaram as linhas Avenidas.
Em 1998, a CCTC comprou veículos zero-quilômetro, entre os quais, movidos a GNV.
Na mesa época, as empresas Gatusa e Santa Madalena também tinham frotas a gás natural, modelos Mercedes-Benz OH1621L que eram a diesel e foram convertidos. Já o modelo OH1623LG vinha já de fábrica original para ser movido a GNV.
Ainda nos anos de 1990, empresas particulares em São Paulo, como a Gatusa, adquiriram ônibus a gás natural. Acervo – Emil Júnior – Foto: Waldemar de Freitas Júnior – Texto: Adamo Bazani
No entanto, com o tempo, o abastecimento precário, ainda feito de maneira mecânica, a queima pouco eficiente e também a pouca disponibilidade do combustível para o tamanho da frota desestimularam o avanço dos ônibus a GNV, que apresentavam perda de desempenho.
Em 2002, quando a CCTC já tinha encerrado as atividades, os ônibus a GNV foram abandonados em pátios que eram da CMTC. Os veículos a gás da Santa Madalena e da Gatusa tinham sido convertidos para óleo diesel. Alguns foram vendidos para o sistema de Curitiba.
Após a licitação dos transportes em 2003, na época da prefeita Marta Suplicy, apenas dois ônibus GNV operavam em São Paulo: Caio Millennium MBB OH1623LG. Os veículos pertenciam à Sambaíba Transportes Urbanos.
Após a licitação dos transportes coletivos em 2003, apenas dois ônibus a gás operavam em São Paulo, eram modelo Caio Millennium, chassi OH1623LG Merecedes-Benz. Foto José Euvilásio – Texto: Adamo Bazani
ÔNIBUS A GNV EM SÃO PAULO DARIA CERTO ATUALMENTE?
Diante de tentativas mal sucedidas de permanência de ônibus a GNV em São Paulo, será que a possibilidade de a cidade ter também o gás natural entre as matrizes energéticas para o transporte coletivo foi descartada completamente?
Entre julho e agosto de 2015, a Scania testou em São Paulo um ônibus fabricado na Suécia, movido com GNV.
Segundo a montadora, com base em medições feitas pela Netz Engenharia Automotiva, o custo por quilômetro percorrido foi 28% menor que o de um ônibus comum a óleo diesel nos mesmos percursos, correspondentes a duas linhas do sistema municipal. Os testes foram por 700 quilômetros. O cálculo da operação a diesel também contabilizou os gastos com o Arla 32 – Agente Redutor Líquido Automotivo, usado para que os motores a diesel atendam à norma nacional Proconve P7, com base no padrão Euro V, de redução de emissões.
Foi feita a “operação espelho”, com um ônibus a diesel de padrões semelhantes seguindo junto.
O modelo a GNV usado nos testes foi importado. Trata-se de um Scania Citiwide – Euro 6, de 15 metros de comprimento e três eixos, K 280 – 6X2 *4 – DC 09 280, com chassi e motor feitos na Suécia e a carroceria na Polônia pela própria Scania.
A Scania estuda fabricar o modelo no Brasil. O veículo opera tanto com gás natural como biometano, combustível obtido a partir da decomposição do lixo.
A Scania começou a vislumbrar, com tecnologia mais avançada, o retorno do GNV para os ônibus em São Paulo. A montadora testou um modelo feito na Suécia e na Polônia na capital paulista e disse que o veículo foi 28% mais econômico que um ônibus do mesmo porte movido a diesel. Foto – Scania – Texto: Adamo Bazani.
A montadora sueca com sede brasileira em São Bernardo do Campo, fez ao menos oito demonstrações no País do modelo, três com biometano e cinco com gás natural.
O Diário do Transporte acompanhou no final de janeiro de 2015, a apresentação realizada com biometano em Triunfo, no parque da Brasken, no Rio Grande do Sul. Foi uma parceria entre Companhia de Gás do Estado do Rio Grande do Sul (Sulgás), Braskem e Consórcio Verde Brasil (Ecocitrus e Naturovos). O gás foi obtido de restos de plantações e de dejetos de aves.
Na ocasião, o diretor de vendas de ônibus da Scania, Silvio Munhoz, disse que os problemas de perda de potência e rendimento dos coletivos a gás natural ficaram no ado. Hoje na Europa, uma parcela significativa de ônibus é a GNV.
Ele explicou que está na tecnologia de queima do combustível e no abastecimento, a grande diferença para que hoje os ônibus a gás não tenham os mesmos problemas que ainda assustam empresários e poder público.
“O que ocorreu com estes ônibus mais antigos era que eles tinham injeção mecânica. O que dá desempenho é a queima do metano. A fábrica, antigamente, fazia uma regulagem para o combustível, mas por diversos fatores, na hora da injeção, não vinha a quantidade de metano necessária para a queima. Já no sistema de injeção eletrônica, esta quantidade correta é regulada na hora por softwares. Há sondas na entrada e na saída do gás que enviam a mensagem para o motor que corrige na hora a quantidade de metano a ser queimada. Além disso, a distribuição era por carretas. Nem todo o gás dos cilindros das carretas eram aproveitados e o tempo de abastecimento era muito longo. Hoje em três minutos você enche um tanque de ônibus com gás. Um ônibus a diesel demora de um minuto e meio a dois” – explicou.
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ENTREVISTA: Nunes garante ônibus a biometano/GNV na capital paulista, mas não quer repetir erro da falta de infraestrutura como aconteceu com elétricos 5z6a5s
Segundo prefeito, há várias questões ainda para serem respondidas sobre redes e distribuição para depois dimensionar tamanho da frota
ADAMO BAZANI
Colaboraram Arthur Ferrari e Alexandre Pelegi
O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, em entrevista da qual participou o Diário do Transporte, na abertura de um seminário sobre biometano (gás obtido da decomposição de resíduos)/GNV para o transporte coletivo, garantiu em 25 de março de 2025 que a capital paulista terá uma frota de ônibus movidos com este combustível.
Mesmo não zerando completamente as emissões, os ônibus movidos a GNV e biometano conseguem proporcionar reduções entre 90% e 95% de alguns poluentes atmosféricos, em média, como gás carbônico, o que ajudaria São Paulo, na visão da istração municipal, a cumprir, ao menos, parte das metas de despoluição.
O ônibus a biometano, neste momento, não conseguiria zerar as emissões de gás carbônico, como determina a lei para 2038. Entretanto, os modelos são vistos como alternativa de transição.
Ricardo Nunes diz que, agora, a Prefeitura, diferentemente do que aconteceu com os ônibus elétricos, vai exigir, primeiro as garantias e a implantação de infraestrutura de distribuição de gás e a ligação de redes. Nunes disse que cerca de 90% das garagens da capital tem alguma rede de gás encanado a, pelo menos, um quilômetro de distância, o que facilitaria o abastecimento dos veículos. Entretanto, há outras questões. Os custos operacionais devem ser levantados, mas a aquisição do ônibus animou Nunes.
Enquanto um ônibus elétrico custa entre R$ 2,4 milhões e R$ 3 milhões, um biometano, segundo o prefeito, que recebeu a informação de fabricantes, pode custar entre R$ 1,2 milhão e R$ 1,8 milhão, dependendo da configuração.
Como tem mostrado o Diário do Transporte, a frota de ônibus elétricos não avança, porque não há infraestrutura na rede de distribuição para alimentar os veículos, carregadores e equipamentos instalados nas garagens.
VÍDEO EXCLUSIVO: Conheça o ônibus biometano/gás natural (GNV) que vai rodar na cidade de São Paulo
ÁDAMO BAZANI
Colaborou Arthur Ferrari
O Diário do Transporte acompanha um evento promovido pela Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas da Prefeitura de São Paulo, que debate os ônibus a gás natural e biometano para o transporte público da capital paulista.
O prefeito Ricardo Nunes também foi ao evento e conversou com fabricantes.
A reportagem do Diário do Transporte adiantou que a empresa de ônibus Sambaíba, da Zona Norte da capital paulista, investe em parceria com empresas como a MWM, do grupo Tupi, na conversão de um ônibus a diesel em biometano. O veículo, que é um protótipo, foi apresentado e o Diário do Transporte traz os detalhes em vídeo.
Em 07 de fevereiro de 2025, o Diário do Transporte trouxe, em primeira mão em forma de notícia, que a capital paulista aria a testar uma nova geração de ônibus a Gás Natural.
A Sambaíba Transportes Urbanos, que atua na zona Norte e reúne a terceira maior frota da cidade, com mais de 1,3 mil coletivos, recebeu um modelo Caio Apache Vip V, chassis Mercedes-Benz, com a tecnologia.
Relembre:
No contexto técnico, o veículo é fruto de uma adaptação sobre o modelo original O500U diesel, de piso baixo.
Já no contexto legal e político, a iniciativa também foi beneficiada após a sanção pelo prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes (MDB), em janeiro de 2025, do PL 825/24, de dezembro de 2024, de autoria do então presidente da Câmara Municipal, Milton Leite, muito ligado ao setor de transportes, que alterou uma lei de 2018 que, na prática, só tornava viável para o cumprimento das metas de redução de poluição pelos transportes modelos a eletricidade.
A parte que possibilitava a volta de compra de ônibus a diesel foi vetada por Nunes e a principal alteração que o PL trouxe, na prática, é que a partir de agora, as viações têm 90 dias para apresentarem necessidade de infraestrutura nas garagens para ENEL ou COMGÁS, para os modelos elétricos ou a gás. A partir da entrega da relação destas necessidades, a ENEL e a COMGÁS terão mais 90 dias para elaborarem os projetos. Mas não há um prazo estipulado para finalizar as obras e intervenções.
Relembre:
Caminho para o Gás Natural de novo: O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, disse em 11 de fevereiro de 2025, que havia determinado estudos para verificar a viabilidade da implantação de ônibus a gás natural na cidade.
Os trabalhos ficaram sob responsabilidade do Secretário Executivo de Mudanças Climáticas, José Renato Nalini, e as discussões, no âmbito do Comfrota (Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frotas por Alternativas Mais Limpas).
O Comitê é vinculado à Seclima (Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas).
Nunes disse que já havia conversado com o presidente da COMGÁS, Felipe Ferreira Guimarães Figueiredo, que disse que todas as 32 garagens de ônibus da cidade têm estruturas de distribuição de gás natural que am perto.
Ouça:
Nunes disse também na mesma ocasião dia que recorreu de decisão do desembargador Mário Devienne Ferraz do Órgão e Câmara Especial do Tribunal de Justiça de São Paulo, publicada um dia antes, 10 de fevereiro de 2025, e que atendeu parcialmente Ação Direta de Inconstitucionalidade movida pelo PSOL, suspendendo temporariamente os efeitos da Lei Municipal nº 18.225, de 15 de janeiro de 2025, que traz novas regras para a inclusão de ônibus menos poluentes no sistema gerenciado pela SPTrans (São Paulo Transporte).
Veja a decisão aqui:
É justamente a maior possibilidade do uso do gás natural na frota de ônibus uma das principais mudanças da lei oriunda do PL 825/2024, de autoria do ex-presidente da Câmara Municipal, Milton Leite. A possibilidade da volta da compra de modelos a diesel, proibida na cidade de São Paulo desde 17 de outubro de 2022, que era prevista no PL, foi vetada por Nunes.
Pela lei, que altera uma outra lei de 2018, as viações têm 90 dias para apresentarem necessidade de infraestrutura nas garagens para ENEL ou COMGÁS, para os modelos elétricos ou a gás. A partir da entrega da relação destas necessidades, a ENEL e a COMGÁS terão mais 90 dias para elaborarem os projetos. Mas não há um prazo estipulado para finalizar as obras e intervenções.
Relembre:
Para Nunes, a alteração foi necessária porque não havia infraestrutura na rede de distribuição de energia elétrica da cidade para a recarga das baterias. O prefeito também falou que a indústria não tinha capacidade para atender à demanda da cidade de São Paulo e produzir todos os modelos necessários.
A ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) já havia contestado afirmação semelhante de Nunes e afirmou que as fábricas instaladas no Brasil têm plena capacidade de atender à demanda paulistana.
A meta de 2,6 mil ônibus elétricos que deveria ter sido alcançada até dezembro de 2024 não foi cumprida principalmente por falta de infraestrutura para a recarga de baterias,
Nunes disse ao Diário do Transporte em janeiro de 2025, que a estimativa é de que, ao todo, 600 unidades srriam acrescentadas à frota da cidade de São Paulo ainda neste ano de 2025. Até então, o sistema gerido pela SPTrans (São Paulo Transporte) contava com cerca de 500 ônibus elétricos com bateria.
Relembre:
Enquanto a cidade não avançava a substituição por modelos menos poluentes, a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de ônibus da capital paulista, autorizava a ampliação da idade limite para os coletivos a diesel.
Em 23 de janeiro de 2025, durante entrega de 100 novos ônibus elétricos para a capital, o prefeito Ricardo Nunes defendeu a ampliação da idade máxima dos ônibus atuais em vez de permitir novos modelos a diesel.
Nunes disse, em resposta ao Diário do Transporte, que era preferível ampliar a idade dos ônibus atuais em até três anos a itir a volta da compra de veículos a diesel, já que caso fossem comprados, poderiam operar por mais dez anos no sistema.
Relembre:
No mesmo dia da entrega, também em 23 de janeiro de 2025, o Diário do Transporte revelou com dados levantados junto à SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema, que na ocasião, 2.711 ônibus operavam com 10 anos ou mais.
/2025/01/23/cidade-de-sao-paulo-possui-2-711-onibus-com-dez-anos-ou-mais-em-circulacao/
A frota total de ônibus da capital paulista eram em janeiro de 2025 composta por 13 mil coletivos, o que significa que 20,8% dos veículos tinham mais de dez anos de fabricação.
O aditivo contratual assinado entre as operadoras e a SPTrans permitiu ampliar a idade. Desde 17 de outubro de 2022, as viações não podiam mais comprar ônibus movidos a óleo diesel. Porém, a eletrificação era sido lenta.
Ônibus do tipo padrão, midi, básico e articulados foram autorizados em 2025 a rodar até 13 anos de fabricação. Já o tipo mini ou micro até 10 anos. Os elétricos, inclusive os trólebus, são permitidos até 18 anos.
Ainda de acordo com a SPTrans na ocaisão, as empresas que mais renovaram a frota entre 2023 e 2024 foram, respectivamente, a Sambaíba, na Zona Norte, com 315, e a Allibus Transportes, com 205, na Zona Leste.
Veja a resposta da SPTrans na íntegra na ocasião:
A SPTrans informa que de acordo com os aditivos contratuais, os ônibus modelos midiônibus, básico, padron e articulados podem circular até, no máximo, 13 anos e o tipo mini até 10 anos, contados a partir do seu ano modelo. Já os ônibus elétricos, de qualquer modelo, têm prazo de 18 anos de operação, por ter maior durabilidade, principalmente no conjunto de tração. A SPTrans determinou que os ônibus com ano modelo mais antigos devem ser utilizados preferencialmente na reserva técnica das concessionárias e as vistorias realizadas são mais frequentes nesses veículos.
O sistema com mais veículos acima da idade inicial prevista no contrato é o Sistema Local de Distribuição. As concessionárias que possuem mais ônibus nesta situação são a Metrópole com 421 veículos (Regiões Leste e Sul) e a Transunião com 212 (Região Leste). Entre as concessionárias com mais veículos novos cadastrados na frota entre 2023 e 2024, estão a Sambaíba com 315 (Zona Norte) e a Allibus (Zona Leste) 205.
Sobre a quantidade de veículos separados por idade:
13 anos = 247 veículos
12 anos = 327 veículos
11 anos = 1.138 veículos
10 anos = 989 veículos
Renovação da frota
A Prefeitura de São Paulo mantém o investimento na renovação da frota com a inclusão de novos ônibus. De 2021 até 2024, foram 3.404 veículos incorporados ao sistema de transporte municipal. A cidade conta com a maior frota de veículos elétricos do país com 328 ônibus movidos a bateria e 201 trólebus e o número de veículos com ar-condicionado representa mais de 92% da frota operacional.
Cabe ressaltar que a vistoria feita pela SPTrans inclui testes mecânicos e elétricos, verificação do estado de conservação, ibilidade e estrutura dos veículos, além de medição de emissão de fuligem e ruídos.
Mas o GNV e o biometano (gás obtido pela decomposição de resíduos) nos transportes públicos da capital paulista tem história. Com o ajuste da lei em 2025 e o surgimento de novas tecnologias teria futuro?
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
E a tecnologia Hibrido-Elétrica, caiu no esquecimento???
Devido ao seu motor a combustão não fazer esforço de tração, o consumo de combustível (gás ou liquido) é em media 30% inferior, e a emissão é 80-90% inferior.
Menos consumo por veiculo, menos combustível para a mesma quantidade de veículos!
E muito menos emissões, ou até zero emissões a depender do combustivel!
Sim, o sistema Hibrido-Eletrico pode operar com diferentes tipos de combustíveis!
Tão utilizados mundo afora, e por tanto tempo pesquisados aqui no Brasil, os Hibridos-Elétricos foram sumariamente esquecidos e até menosprezados em nosso radar da descarbonização (juntamente com os excelentes trolebus). Tudo porque os nossos gestores hipnotizaram-se com os ônibus a bateria, e em seu míope imediatismo descartaram outras tecnologias já amadurecidas e imediatamente aplicáveis.
Já que haverá um debate, que se pense nisso também…
Como ficará a idade do veículo para a SPTRANS, pois no caso da SAMBAÍBA eles estão adaptando a tecnologia a um veículo movido a Diesel.
Diferentemente de um veículo OKM aonde ele tem uma duração de X anos no sistema.
Além da Scania hoje já haveria novas montadoras com projetos para a utilização dessa matriz energética ?
A Volkswagen tem versões de seus caminhões, movidas a gás. Mas não sei se vai adaptar o sistema aos chassis de ônibus. Estão focados no e-Volksbus 100% elétrico, por enquanto