Eletromobilidade
SPTrans confirma que vai acompanhar estudos da Sambaíba para ônibus com GNV-Biometano. Cidade de São Paulo pode ter 500 unidades em dois anos 4u6y2l
Publicado em: 21 de março de 2025 c6w5s
Prefeitura vai fazer na próxima semana seminário sobre biometano e Nunes já havia falado sobre estudos como alternativa à eletrificação que avança abaixo do esperado
ADAMO BAZANI
Colaborou Arthur Ferrari
A SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema de ônibus da capital paulista, confirmou que vai acompanhar os estudos da empresa de ônibus Sambaíba Transportes Urbanos para implantação de coletivos movidos a Gás Natural e Biometano (obtido pela decomposição de resíduos)
A Secretaria de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans vão acompanhar os estudos que serão realizados pela empresa Sambaíba, para que um ônibus seja movido a gás. Os estudos estão em fase inicial e não há, no momento, programação de testes com transporte de ageiros neste veículo. – disse a gerenciadora, por meio de uma nota ainda do fim de fevereiro ao Diário do Transporte que nesta sexta-feira, 21 de março de 2025, informou de forma exclusiva que a cidade de São Paulo deve ter nos próximos dois anos uma frota de cerca de 500 ônibus movidos a biometano (gás obtido na decomposição de resíduos) e/ou GNV (Gás Natural Veicular). A maior parte deste total será formada de veículos a diesel que serão convertidos. A primeira unidade já está em avanço em uma das garagens da empresa Sambaíba, que atua na zona Norte. A cidade, desde a época da empresa pública CMTC, faz testes com este tipo de combustível. (VEJA MAIS ABAIXO OS DETALHES).
A projeção será debatida pelo Comfrota (Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frotas por Alternativas Mais Limpas), da Seclima (Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas), da prefeitura de São Paulo.
Na próxima terça-feira, 25 de março de 2025, a secretaria realiza o seminário “Mobilidade Sustentável: o Papel do Biometano no Transporte Público de São Paulo” para debater o tema.
O encontro será na Praça das Artes, Sala do Conservatório, na Avenida São João, 281, no centro, das 09 às 16h com diferentes painéis
Como já havia mostrado o Diário do Transporte, o prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, disse em 11 de fevereiro de 2025, que determinou estudos para verificar a viabilidade da implantação de ônibus a gás natural na cidade.
Relembre:
Um dos principais motivos é que o processo de eletrificação da frota de ônibus da cidade não avança como esperado. Foram apenas 18,5% de cumprimento da meta 2021-2024, pela qual 2,6 mil ônibus não poluentes estariam rodando na cidade até o fim de 2024, o que corresponde a 20% da frota total de 13 mil. Em dezembro eram apenas 301 ônibus com baterias, e 201 trólebus, que já existem há décadas. Agora, são 320 a bateria apenas e os mesmos 201 trólebus, sem planos de aumentar a rede. A prefeitura atribuiu o atraso principalmente à falta de infraestrutura na rede de distribuição de energia. Na última semana, o *Diário do Transporte* trouxe uma série de reportagens de garagens estão com carregadores e transformadores instalados e até com ônibus elétricos zero km parados, tudo sem funcionar, porque a ENEL não faz a ligação da rede e as adequações para não faltar energia nos bairros enquanto a frota é abastecida. Desde 17 de outubro de 2022, as empresas não podem mais comprar ônibus a diesel 0 km. Como não há estrutura para os elétricos, a SPTrans (São Paulo Transporte) permitiu com que a idade máxima dos coletivos em circulação asse de 10 anos para 13 anos e os modelos mais velhos não possuem itens como ar-condicionado e tomadas USB para carregamento de celular.
Relembre:
/2025/03/17/quando-as-empresas-de-onibus-falam-videos-e-entrevistas/
PRIMEIRA UNIDADE:
A conversão da primeira unidade de um ônibus movido a óleo diesel avança em uma das garagens da empresa Sambaíba Transportes Urbanos, que atua na zona Norte.
O Diário do Transporte já havia, no início de fevereiro de 2025, o início da preparação do ônibus.
Relembre:
Agora, nesta sexta-feira, 21 de março de 2025, recebe informação da diretoria da empresa que a previsão é de que o veículo comece a circular em forma de testes no segundo semestre.
O kit gás, segundo a Sambaíba, é MWW-Tupy. O ônibus é um Mercedes-Benz modelo O-500U (piso baixo e motor traseiro) com carroceria Caio Millennium V, que atende os padrões atuais da SPTrans (São Paulo Transporte), de configuração de ibilidade, bancos, janelas, portas e pega-mão.
Os 500 ônibus planejados não são apenas da Sambaíba, mas a empresa deve reunir uma das maiores frotas deste tipo.
LEI e RECURSO NA JUSTIÇA:
A prefeitura de São Paulo aguardo julgamento de recurso da decisão do desembargador Mário Devienne Ferraz do Órgão e Câmara Especial do Tribunal de Justiça de São Paulo, publicada nesta segunda-feira, 10 de fevereiro de 2025, e que atendeu parcialmente Ação Direta de Inconstitucionalidade movida pelo PSOL, suspendendo temporariamente os efeitos da Lei Municipal nº 18.225, de 15 de janeiro de 2025.
A lei traz novas regras para a inclusão de ônibus menos poluentes no sistema gerenciado pela SPTrans (São Paulo Transporte).
Veja a decisão aqui:
É justamente a maior possibilidade do uso do gás natural na frota de ônibus uma das principais mudanças da lei oriunda do PL 825/2024, de autoria do ex-presidente da Câmara Municipal, Milton Leite. A possibilidade da volta da compra de modelos a diesel, proibida na cidade de São Paulo desde 17 de outubro de 2022, que era prevista no PL, foi vetada por Nunes.
Pela lei, as viações têm 90 dias para apresentarem necessidade de infraestrutura nas garagens para ENEL ou COMGÁS, para os modelos elétricos ou a gás. A partir da entrega da relação destas necessidades, a ENEL e a COMGÁS terão mais 90 dias para elaborarem os projetos. Mas não há um prazo estipulado para finalizar as obras e intervenções.
Relembre:
HISTÓRIA: 3n155d
Monobloco a Gás Natural de cooperativa de transportes no Brasil
Na América Latina, o gás natural em ônibus tem sido usado em países como Chile, Colômbia e Peru. Na Europa, grandes renovações de frota contam com ônibus a GNV ou biometano.
No Brasil, meio à “febre pela eletrificação”, o Gás Natural tem sido deixado de lado, mesmo podendo ser alternativa de transição para a descarbonização dos transportes.
A Scania realizou ao longo de 2023, testes e demonstrações com um modelo em cidades do Paraná, tanto com gás natural como com biometano.
Como mostrou o Diário do Transporte em 24 de outubro de 2023, o CEO da Compagas, distribuidora estatal paranaense destes combustíveis, Rafael Lamastra, fez um balanço das operações com o ônibus produzido pela Scania com carroceria Caio, movido a GNV (Gás Natural Veicular) ou a biometano.
Segundo Lamastra, o ônibus obteve reduções de custos operacionais e de emissões de poluentes durante os testes realizados em Curitiba, São José dos Pinhais, Londrina e Ponta Grossa, no Paraná.
Com GNV, a operação ficou 10% mais barata em comparação com o diesel. Já com biometano, as emissões de poluentes caíram 95%.
Relembre:
Desde os anos 1980, o Gás Natural é considerado no transporte coletivo brasileiro, mas sem os avanços que poderia obter.
A cidade de São Paulo teve a maior frota, com ônibus monoblocos Mercedes-Benz inicialmente operados pela CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos).
Também operaram ônibus a GNV na cidade de São Paulo, empresas particulares como a Gatusa, com chassis Mercedes-Benz e carroceria Caio Alpha, entre outras, e até uma cooperativa de transportes, a CCTC (Cooperativa Comunitária de Transportes Coletivos), com os monoblocos O-371 Mercedes-Benz a Gás Natural herdados da CMTC que havia sido privatizada. A CCTC era formada por ex-funcionários da CMTC.
Ônibus a biometano da CMTC
A CMTC, com um monobloco O-362 da Mercedes-Benz e depois um O-364, também fez testes com biometano, destacando as possibilidades que o gás de lixo poderia trazer ao meio ambiente pelo transporte público.
São Paulo já teve lei que obrigava frota de ônibus movidos a Gás Natural
Um pedaço da história dos transportes na cidade de São Paulo. Ônibus a GNV rodaram pela capital e por serem menos poluentes podiam circular em túneis que eram proibidos para veículos a diesel. Na foto, placa na no o para o túnel sob o Rio Pinheiros. Lei obrigava frota de ônibus a gás. Foto: Jair Seidl – Texto Adamo Bazani
Formas de queima de combustível e de injeção nos cilindros fizeram com que veículos não tivessem rendimento adequado. Hoje indústria diz que problemas foram revertidos
ADAMO BAZANI
O leitor do Diário do Transporte, Jair Seidl, contribuiu com uma foto que revela uma página interessante da história dos transportes na cidade de São Paulo: a presença de uma frota de ônibus a gás natural. Aliás, é uma história que pode ser projetada para o futuro.
Comuns atualmente em parte da Europa , Ásia e América do Norte, com tecnologia mais avançada dos que os veículos que rodaram em São Paulo, os ônibus a GNV são vistos como alternativas de baixo custo para redução das emissões de poluentes na operação dos transportes coletivos.
Na imagem, a placa localizada no o ao túnel sob o Rio Pinheiros, para os veículos que têm origem na Avenida Juscelino Kubitscheck, zona Sul de São Paulo, indica a proibição de os veículos pesados arem este túnel, com exceção dos ônibus a gás natural. A liberação para este tipo de ônibus era justamente pelo fato de serem menos poluentes.
Diversas linhas na cidade tiveram ônibus GNV. Como ocorreu com outras tecnologias menos poluentes e alternativas ao óleo diesel, foi a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, empresa pública, a responsável pela expansão da frota de ônibus a Gás Natural na cidade nos anos de 1980.
Mas os estudos começaram antes, nos final de década anterior. Foram testes de laboratórios, em ônibus-modelos para que São Paulo tivesse uma frota mais limpa.
LEIS E DESENVOLVIMENTO DA FROTA:
Tanto nos planos nacional e local, um conjunto de leis e regulamentações, muitas revogadas posteriormente, demonstrava um esforço para fazer com que o ônibus GNV pegasse.
É fato que as “canetadas” para as normas eram mais rápidas que os estudos, incentivos e até mesmo que o bom senso para as limitações da ocasião. Mas não se pode negar o avanço que a época pós-crise do petróleo de 1974 significou em estudos para combustíveis mais limpos e mais baratos que produtos com maior refino, como a gasolina e o diesel.
Em 28 de agosto de 1982, o Conselho Nacional de Transportes publicou uma decisão que obrigava as grandes cidades desenvolverem em parcerias com empresas e mundo acadêmico projetos para o GNV em ônibus.
São Paulo já desenvolvia parcerias antes desta resolução, tanto é que no ano de 1983, após um convênio entre Instituto de Pesquisas Tecnológicas, Sabesp, CMTC e Mercedes Benz, circulava na cidade de São Paulo o primeiro lote de ônibus a gás natural.
A implantação da frota de ônibus a GNV em São Paulo começou nos anos de 1980, com os ônibus ainda abastecidos por carretas na CMTC. Mas foi nos anos de 1990 que a frota teve seu auge, com linhas operadas apenas com ônibus movidos por este combustível. Fotos: acervo – Texto Adamo Bazani
Nos anos de 1980, a Mercedes-Benz do Brasil desenvolveu um chassi não adaptado, mas próprio para tração a GNV. Era uma versão do OH 1315, de motor traseiro.
Apesar de não seguir com a velocidade adequada, chamava a atenção a implantação de ônibus a gás em sistemas brasileiros, com destaque para São Paulo que na época recebeu delegações de diversas partes do mundo
Em 1º de janeiro de 1991, a então prefeita Luiza Erundina assinava a Lei Municipal 10.950, que determinava que em 10 anos, ou seja, em 2001, a frota paulistana de ônibus diesel fosse toda substituída por GNV. A exemplo da Lei de Mudanças Climáticas, assinada em 2009 e que determina que toda a frota de ônibus de São Paulo não dependa de diesel a partir de 2018, a determinação de Erundina não avançou.
Em 13 de agosto de 1991, a CMTC inaugurava o primeiro serviço exclusivamente com ônibus a gás natural. Era a linha 209 – Estações, que circulava pelo centro da cidade. Só que na época, quem pensou que o GNV seria o principal meio de abastecimento dos ônibus de São Paulo se iludiu. De acordo com levantamento feito pela Comgás, o número máximo alcançado de ônibus com este combustível foi em meados de 1990, quando circulavam, dos mais de 12 mil coletivos do sistema municipal na época, apenas 250 veículos. Além da CMTC, que foi privatizada entre 1993 e 1994, operaram ônibus a gás, empresas como Viações Gatusa, Santa Madalena e a CCTC – Cooperativa de Transportes Coletivos, famosa pelos seus monoblocos O 371 que circulavam pela avenida Paulista e centro da Capital, operando na linha avenidas.
De acordo com dados levantados pelo pesquisador José Euvilásio, do site Circular Avenidas, por causa da privatização da CMTC, a CCTC – Cooperativa de Transportes Coletivos ganhou uma das licitações das linhas da empresa pública correspondente ao lote 66, na época. Entre as ligações estavam trajetos que eram operados por ônibus a gás. A CCTC era formada majoritariamente por ex-funcionários da CMTC.
Como a cooperativa não tinha frota própria, ela assumiu os ônibus que eram da CMTC, entre eles os “barulhentos” O-371, que marcaram as linhas Avenidas.
Em 1998, a CCTC comprou veículos zero-quilômetro, entre os quais, movidos a GNV.
Na mesa época, as empresas Gatusa e Santa Madalena também tinham frotas a gás natural, modelos Mercedes-Benz OH1621L que eram a diesel e foram convertidos. Já o modelo OH1623LG vinha já de fábrica original para ser movido a GNV.
Ainda nos anos de 1990, empresas particulares em São Paulo, como a Gatusa, adquiriram ônibus a gás natural. Acervo – Emil Júnior – Foto: Waldemar de Freitas Júnior – Texto: Adamo Bazani
No entanto, com o tempo, o abastecimento precário, ainda feito de maneira mecânica, a queima pouco eficiente e também a pouca disponibilidade do combustível para o tamanho da frota desestimularam o avanço dos ônibus a GNV, que apresentavam perda de desempenho.
Em 2002, quando a CCTC já tinha encerrado as atividades, os ônibus a GNV foram abandonados em pátios que eram da CMTC. Os veículos a gás da Santa Madalena e da Gatusa tinham sido convertidos para óleo diesel. Alguns foram vendidos para o sistema de Curitiba.
Após a licitação dos transportes em 2003, na época da prefeita Marta Suplicy, apenas dois ônibus GNV operavam em São Paulo: Caio Millennium MBB OH1623LG. Os veículos pertenciam à Sambaíba Transportes Urbanos.
Após a licitação dos transportes coletivos em 2003, apenas dois ônibus a gás operavam em São Paulo, eram modelo Caio Millennium, chassi OH1623LG Merecedes-Benz. Foto José Euvilásio – Texto: Adamo Bazani
ÔNIBUS A GNV EM SÃO PAULO DARIA CERTO ATUALMENTE?
Diante de tentativas mal sucedidas de permanência de ônibus a GNV em São Paulo, será que a possibilidade de a cidade ter também o gás natural entre as matrizes energéticas para o transporte coletivo foi descartada completamente?
Entre julho e agosto de 2015, a Scania testou em São Paulo um ônibus fabricado na Suécia, movido com GNV.
Segundo a montadora, com base em medições feitas pela Netz Engenharia Automotiva, o custo por quilômetro percorrido foi 28% menor que o de um ônibus comum a óleo diesel nos mesmos percursos, correspondentes a duas linhas do sistema municipal. Os testes foram por 700 quilômetros. O cálculo da operação a diesel também contabilizou os gastos com o Arla 32 – Agente Redutor Líquido Automotivo, usado para que os motores a diesel atendam à norma nacional Proconve P7, com base no padrão Euro V, de redução de emissões.
Foi feita a “operação espelho”, com um ônibus a diesel de padrões semelhantes seguindo junto.
O modelo a GNV usado nos testes foi importado. Trata-se de um Scania Citiwide – Euro 6, de 15 metros de comprimento e três eixos, K 280 – 6X2 *4 – DC 09 280, com chassi e motor feitos na Suécia e a carroceria na Polônia pela própria Scania.
A Scania estuda fabricar o modelo no Brasil. O veículo opera tanto com gás natural como biometano, combustível obtido a partir da decomposição do lixo.
A Scania começou a vislumbrar, com tecnologia mais avançada, o retorno do GNV para os ônibus em São Paulo. A montadora testou um modelo feito na Suécia e na Polônia na capital paulista e disse que o veículo foi 28% mais econômico que um ônibus do mesmo porte movido a diesel. Foto – Scania – Texto: Adamo Bazani.
A montadora sueca com sede brasileira em São Bernardo do Campo, fez ao menos oito demonstrações no País do modelo, três com biometano e cinco com gás natural.
O Diário do Transporte acompanhou no final de janeiro de 2015, a apresentação realizada com biometano em Triunfo, no parque da Brasken, no Rio Grande do Sul. Foi uma parceria entre Companhia de Gás do Estado do Rio Grande do Sul (Sulgás), Braskem e Consórcio Verde Brasil (Ecocitrus e Naturovos). O gás foi obtido de restos de plantações e de dejetos de aves.
Na ocasião, o diretor de vendas de ônibus da Scania, Silvio Munhoz, disse que os problemas de perda de potência e rendimento dos coletivos a gás natural ficaram no ado. Hoje na Europa, uma parcela significativa de ônibus é a GNV.
Ele explicou que está na tecnologia de queima do combustível e no abastecimento, a grande diferença para que hoje os ônibus a gás não tenham os mesmos problemas que ainda assustam empresários e poder público.
“O que ocorreu com estes ônibus mais antigos era que eles tinham injeção mecânica. O que dá desempenho é a queima do metano. A fábrica, antigamente, fazia uma regulagem para o combustível, mas por diversos fatores, na hora da injeção, não vinha a quantidade de metano necessária para a queima. Já no sistema de injeção eletrônica, esta quantidade correta é regulada na hora por softwares. Há sondas na entrada e na saída do gás que enviam a mensagem para o motor que corrige na hora a quantidade de metano a ser queimada. Além disso, a distribuição era por carretas. Nem todo o gás dos cilindros das carretas eram aproveitados e o tempo de abastecimento era muito longo. Hoje em três minutos você enche um tanque de ônibus com gás. Um ônibus a diesel demora de um minuto e meio a dois” – explicou.
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Em 07 de fevereiro de 2025, o Diário do Transporte trouxe, em primeira mão em forma de notícia, que a capital paulista aria a testar uma nova geração de ônibus a Gás Natural.
A Sambaíba Transportes Urbanos, que atua na zona Norte e reúne a terceira maior frota da cidade, com mais de 1,3 mil coletivos, recebeu um modelo Caio Apache Vip V, chassis Mercedes-Benz, com a tecnologia.
Relembre:
No contexto técnico, o veículo é fruto de uma adaptação sobre o modelo original O500U diesel, de piso baixo.
Já no contexto legal e político, a iniciativa também foi beneficiada após a sanção pelo prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes (MDB), em janeiro de 2025, do PL 825/24, de dezembro de 2024, de autoria do então presidente da Câmara Municipal, Milton Leite, muito ligado ao setor de transportes, que alterou uma lei de 2018 que, na prática, só tornava viável para o cumprimento das metas de redução de poluição pelos transportes modelos a eletricidade.
A parte que possibilitava a volta de compra de ônibus a diesel foi vetada por Nunes e a principal alteração que o PL trouxe, na prática, é que a partir de agora, as viações têm 90 dias para apresentarem necessidade de infraestrutura nas garagens para ENEL ou COMGÁS, para os modelos elétricos ou a gás. A partir da entrega da relação destas necessidades, a ENEL e a COMGÁS terão mais 90 dias para elaborarem os projetos. Mas não há um prazo estipulado para finalizar as obras e intervenções.
Relembre:
Caminho para o Gás Natural de novo: O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, disse em 11 de fevereiro de 2025, que havia determinado estudos para verificar a viabilidade da implantação de ônibus a gás natural na cidade.
Os trabalhos ficaram sob responsabilidade do Secretário Executivo de Mudanças Climáticas, José Renato Nalini, e as discussões, no âmbito do Comfrota (Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frotas por Alternativas Mais Limpas).
O Comitê é vinculado à Seclima (Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas).
Nunes disse que já havia conversado com o presidente da COMGÁS, Felipe Ferreira Guimarães Figueiredo, que disse que todas as 32 garagens de ônibus da cidade têm estruturas de distribuição de gás natural que am perto.
Ouça:
Nunes disse também na mesma ocasião dia que recorreu de decisão do desembargador Mário Devienne Ferraz do Órgão e Câmara Especial do Tribunal de Justiça de São Paulo, publicada um dia antes, 10 de fevereiro de 2025, e que atendeu parcialmente Ação Direta de Inconstitucionalidade movida pelo PSOL, suspendendo temporariamente os efeitos da Lei Municipal nº 18.225, de 15 de janeiro de 2025, que traz novas regras para a inclusão de ônibus menos poluentes no sistema gerenciado pela SPTrans (São Paulo Transporte).
Veja a decisão aqui:
É justamente a maior possibilidade do uso do gás natural na frota de ônibus uma das principais mudanças da lei oriunda do PL 825/2024, de autoria do ex-presidente da Câmara Municipal, Milton Leite. A possibilidade da volta da compra de modelos a diesel, proibida na cidade de São Paulo desde 17 de outubro de 2022, que era prevista no PL, foi vetada por Nunes.
Pela lei, que altera uma outra lei de 2018, as viações têm 90 dias para apresentarem necessidade de infraestrutura nas garagens para ENEL ou COMGÁS, para os modelos elétricos ou a gás. A partir da entrega da relação destas necessidades, a ENEL e a COMGÁS terão mais 90 dias para elaborarem os projetos. Mas não há um prazo estipulado para finalizar as obras e intervenções.
Relembre:
Para Nunes, a alteração foi necessária porque não havia infraestrutura na rede de distribuição de energia elétrica da cidade para a recarga das baterias. O prefeito também falou que a indústria não tinha capacidade para atender à demanda da cidade de São Paulo e produzir todos os modelos necessários.
A ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) já havia contestado afirmação semelhante de Nunes e afirmou que as fábricas instaladas no Brasil têm plena capacidade de atender à demanda paulistana.
A meta de 2,6 mil ônibus elétricos que deveria ter sido alcançada até dezembro de 2024 não foi cumprida principalmente por falta de infraestrutura para a recarga de baterias,
Nunes disse ao Diário do Transporte em janeiro de 2025, que a estimativa é de que, ao todo, 600 unidades srriam acrescentadas à frota da cidade de São Paulo ainda neste ano de 2025. Até então, o sistema gerido pela SPTrans (São Paulo Transporte) contava com cerca de 500 ônibus elétricos com bateria.
Relembre:
Enquanto a cidade não avançava a substituição por modelos menos poluentes, a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema de ônibus da capital paulista, autorizava a ampliação da idade limite para os coletivos a diesel.
Em 23 de janeiro de 2025, durante entrega de 100 novos ônibus elétricos para a capital, o prefeito Ricardo Nunes defendeu a ampliação da idade máxima dos ônibus atuais em vez de permitir novos modelos a diesel.
Nunes disse, em resposta ao Diário do Transporte, que era preferível ampliar a idade dos ônibus atuais em até três anos a itir a volta da compra de veículos a diesel, já que caso fossem comprados, poderiam operar por mais dez anos no sistema.
Relembre:
No mesmo dia da entrega, também em 23 de janeiro de 2025, o Diário do Transporte revelou com dados levantados junto à SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema, que na ocasião, 2.711 ônibus operavam com 10 anos ou mais.
/2025/01/23/cidade-de-sao-paulo-possui-2-711-onibus-com-dez-anos-ou-mais-em-circulacao/
A frota total de ônibus da capital paulista eram em janeiro de 2025 composta por 13 mil coletivos, o que significa que 20,8% dos veículos tinham mais de dez anos de fabricação.
O aditivo contratual assinado entre as operadoras e a SPTrans permitiu ampliar a idade. Desde 17 de outubro de 2022, as viações não podiam mais comprar ônibus movidos a óleo diesel. Porém, a eletrificação era sido lenta.
Ônibus do tipo padrão, midi, básico e articulados foram autorizados em 2025 a rodar até 13 anos de fabricação. Já o tipo mini ou micro até 10 anos. Os elétricos, inclusive os trólebus, são permitidos até 18 anos.
Ainda de acordo com a SPTrans na ocaisão, as empresas que mais renovaram a frota entre 2023 e 2024 foram, respectivamente, a Sambaíba, na Zona Norte, com 315, e a Allibus Transportes, com 205, na Zona Leste.
Veja a resposta da SPTrans na íntegra na ocasião:
A SPTrans informa que de acordo com os aditivos contratuais, os ônibus modelos midiônibus, básico, padron e articulados podem circular até, no máximo, 13 anos e o tipo mini até 10 anos, contados a partir do seu ano modelo. Já os ônibus elétricos, de qualquer modelo, têm prazo de 18 anos de operação, por ter maior durabilidade, principalmente no conjunto de tração. A SPTrans determinou que os ônibus com ano modelo mais antigos devem ser utilizados preferencialmente na reserva técnica das concessionárias e as vistorias realizadas são mais frequentes nesses veículos.
O sistema com mais veículos acima da idade inicial prevista no contrato é o Sistema Local de Distribuição. As concessionárias que possuem mais ônibus nesta situação são a Metrópole com 421 veículos (Regiões Leste e Sul) e a Transunião com 212 (Região Leste). Entre as concessionárias com mais veículos novos cadastrados na frota entre 2023 e 2024, estão a Sambaíba com 315 (Zona Norte) e a Allibus (Zona Leste) 205.
Sobre a quantidade de veículos separados por idade:
13 anos = 247 veículos
12 anos = 327 veículos
11 anos = 1.138 veículos
10 anos = 989 veículos
Renovação da frota
A Prefeitura de São Paulo mantém o investimento na renovação da frota com a inclusão de novos ônibus. De 2021 até 2024, foram 3.404 veículos incorporados ao sistema de transporte municipal. A cidade conta com a maior frota de veículos elétricos do país com 328 ônibus movidos a bateria e 201 trólebus e o número de veículos com ar-condicionado representa mais de 92% da frota operacional.
Cabe ressaltar que a vistoria feita pela SPTrans inclui testes mecânicos e elétricos, verificação do estado de conservação, ibilidade e estrutura dos veículos, além de medição de emissão de fuligem e ruídos.
Mas o GNV e o biometano (gás obtido pela decomposição de resíduos) nos transportes públicos da capital paulista tem história. Com o ajuste da lei em 2025 e o surgimento de novas tecnologias teria futuro?
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
Boa notícia!
Finalnente começa a aparecer vida inteligente, na novela da descarbonização dos ônibus paulistanos.
A Scania já tem um produto pronto para isso. Cade o machão do prefeito para obrigar as empresas a comprarem sendo que o produto ja existe? Ah é, esqueci! Não são movidos a bateria, senão a empresa seria obrigada a comprar mesmo sem ter estrutura para isso
No edital não exige só a bateria, tem gente que não sabe o que comenta, e todo mundo sabe do monopólio da Caio e Mercedes.
No edital não, mas o prefeito obriga sim! Tanto que ele foi muito claro: Só vai autorizar a compra de onibus a combustão SE não houve onibus à bateria disponiveis. Ou seja, mesmo que não haja estrutura, ele obriga sim.
Para mim é um atraso. Não se trata apenas de substituir um combustível poluente por outro não poluente do ar. Também tem a poluição sonora, o calor que o motor a combustão produz. E também o excesso de componentes e de manutenção que um motor a combustão utiliza, e que o elétrico não usa dispensa. Mas tudo isso é exatamente o que os fabricantes de peças gostam, e por isso detestam o veículo elétrico. Uma burrice monstro essa de veículo a gás.
Nesse caso, nada que um bom isolamento termo-acústico não resolva!
Sobram materiais e tecnologias para isso.
Fato é que São Paulo não tem a sua rede elétrica dimensionada para ar a recarga diária de 2.600 ônibus a bateria, e menos ainda para 14.000 desses ônibus. E se um dia tiver, isso será no medio-longo e longo prazos.
Daí a necessidade de adotarmos sim outras alternativas já disponíveis, e viáveis de se implantar já no curto e medio prazos.
A prioridade deve ser DESCARBONIZAR, tanto com tecnologias que emitam baixo quanto zero carbono.
O isolamento acústico talvez nem seja tão necessário assim, pois o ônibus à gás tem um som muito mais suave do que os à diesel. O térmico eu concordo, esse estudo é importante até para avaliar esse ponto também
Colocar ônibus a gás, em pleno ano de 2025, é um tapa na cara de qualquer cidadão de São Paulo que paga seus impostos.