O “não transporte” pode ser a solução para a mobilidade das médias e grandes cidades 5o3q4j

Publicado em: 29 de junho de 2017 y581j

Objetivo é reduzir a quantidade de deslocamentos nas cidades e privilegiar o transporte coletivo, quando for necessário ir de um ponto a outro em médias e longas distâncias

ADAMO BAZANI

O termo pode soar pesado: “não transporte”. Entretanto, não significa deixar de investir em transportes e na melhoria dos deslocamentos, mas, em resumo, consiste em reduzir as necessidades das viagens nas cidades e estimular a mobilidade ativa (a pé e de bicicleta), assim como o transporte coletivo quando for indispensável percorrer médias e longas distâncias.

A ideia foi apresentada por especialistas da Comissão de Circulação e Urbanismo da Associação Nacional de Transporte Público – ANTP, em maio de 1989, durante o VII Congresso Brasileiro de Transporte Público, com o nome “Não Transporte: a reconquista do espaço tempo social”.

O tempo ou, a ideia continua atual, mas ainda é pouco difundida, seja por falta de conhecimento ou mesmo de interesse.

É verdade que a mobilidade urbana precisa, para ser integralmente garantida à população, de grandes eixos de transporte público, como corredores de ônibus (principalmente BRTs, que são mais eficientes) e Metrô de alta capacidade. O aperfeiçoamento do transporte alimentador (vans, micro-ônibus e ônibus convencionais) até estes grandes eixos também é fundamental.

Mas a verdade é que não há corredor de ônibus, metrô, trem, VLT, monotrilho, ônibus comuns, vans, ruas, avenidas que deem conta de tanta gente se deslocando ao mesmo tempo em longas viagens nas cidades.

Hoje não há como dizer que um determinado meio de transporte é eficiente de fato: o metrô vive lotado acima do normal. Os ônibus, quando não têm corredores, ficam presos no trânsito, atrasam e são insuficientes. Carro de eio já deixou há muito tempo de ser uma forma de deslocamento inteligente e interessante. Afinal o carro proporcionalmente ocupa muito mais espaço do que um ônibus, pelo número de pessoas que atende, isso sem contar que em mais de 90% do período útil do dia, em média, o carro fica parado sem serventia nenhuma, e entope as ruas e avenidas nos piores horários, o chamado os horários de pico.

Moto já está deixando de ser uma opção rápida e virou sinônimo de perigo, transtornos e gastos públicos, dado o elevado número de acidentes.

Diante desse quadro, prometer corredor de ônibus, metrô, monotrilho, VLT e, ainda principalmente, alargar, ruas, marginais e avenidas dá muito voto. Não é interessante para quem analisa a “coisa pública” como “coisa política”, reorganizar de fato os deslocamentos nas cidades.

Tanto se fala em PPP – Parceria Público-Privada, mas até agora, o termo se refere mais a obras e operações de meios de transporte do que uma verdadeira parceria entre o setor público e setor privado. Esta parceria deveria ocorrer para a reorganização das cidades.

O caminho é longo para ter os resultados. É necessário primeiro separar as necessidades e o que pode ser feito de maneira urgente (aí entram as obras) e um plano estruturado de longo prazo, que vai muito além dos oito anos de gestão (considerando as reeleições). Também é importante não confundir plano de longo prazo com algo que fica só nos discursos, nos estudos e que nunca é iniciado.

A relação com as cidades precisa mudar. Deve haver uma distribuição melhor da oferta de serviços e emprego. Não faz mais sentido as pessoas morarem em um canto da cidade e irem trabalhar em outro lado.

O poder público deve estimular ainda mais a descentralização da implantação de empresas, pequenos comércios, indústrias, escolas, faculdades e universidades, isso, inclusive, no âmbito de uma região metropolitana e não apenas de uma cidade.

As pessoas devem morar perto de onde estudam e trabalham ou, no caso dessa reorganização, estudar e trabalhar perto de onde já moram, ou seja, trazer as oportunidades para próximo do cidadão.

A estrutura das cidades deve ser pensada já dentro desta reorganização: as ruas e avenidas, no atual modelo que privilegiam os carros, devem paulatinamente ser alteradas até desaparecerem em alguns pontos (em algumas regiões vias expressas sempre continuarão importantes).

Se o cidadão mora perto de onde trabalha e estuda, logo ele pode se deslocar mais a pé e de bicicleta. O ambiente urbano deve ser preparado para isso, com calçadas mais largas e melhores, levando em conta a ibilidade, e espaços que deem segurança para os ciclistas.

Deslocamentos médios e mais longos que tendem a diminuir, mas não podem desaparecer até pela dinâmica de algumas funções, devem ser feitos cotidianamente pelo transporte coletivo. A rede deve integrar diferentes modais, cada um com sua aplicação, capacidade de atendimento e respeitando as limitações financeiras e geográficas de cada região. Ônibus e sistemas de trilhos devem se conversar de maneira melhor, tanto do ponto de vista de estrutura de rede, como de bilhetagem eletrônica.

Assim, essa cidade próxima do ideal, estimularia o transporte coletivo e, mesmo não havendo proibição para os carros e motos, o transporte individual se tornaria desinteressante.

O indicado, segundo os especialistas, é que carros sejam usados para deslocamentos esporádicos, como eios, ou então para casos médicos que não necessitem de ambulância, transporte de despesas de supermercados, etc.

A oferta do transporte público nas médias e grandes cidades deve também fazer parte da vida noturna e da madrugada. Atualmente, milhões de cidadãos em todo o País trabalham e estudam na parte da noite ou mesmo saem para se divertir.

Ainda não há uma rede de trilhos e, principalmente, de ônibus que atenda suficientemente a esta demanda. Embora que a alguns exemplos começaram a surgir, como a rede de transportes da madrugada da capital paulista entre 2014 e 2015, pela qual os ônibus atendem a trajetos de bairros e possuem linhas noturnas sobrepostas às malhas de metrô e trem que, pelo modelo como foram concebidas, não podem operar nesse período por causa da manutenção diária necessária.

As relações de trabalho também precisam mudar. Por isso que política de mobilidade urbana é muito mais que pensar em transporte, mas como as pessoas se relacionam.

As empresas precisam ser estimuladas de alguma maneira a oferecerem horários de trabalho flexíveis. Não faz mais sentido, em pleno século XXI, todo mundo sair igual gado para o abate no mesmo horário e voltar no mesmo horário. Existem profissões que podem ser executadas  independentemente de o funcionário estar todo dia batendo às 8h da manhã seu cartão de ponto para entrar e às 17h para sair.

Aliás, não faz mais sentido muitas profissões terem seus trabalhadores todo dia nos escritórios e firmas. O Home Office já é realidade em muitos lugares do mundo e representa reduções de custos para as empresas e mais qualidade de vida para os trabalhadores, o que impacta também na redução de necessidades dos deslocamentos e, como consequência, no trânsito e poluição.

Acontece que também há questões culturais: a sociedade brasileira ainda é arcaica em vários aspectos. Hoje se você fala para alguém que trabalha em casa, é considerado vagabundo, desocupado, oportunista ou então desinteressado em “pegar no batente”. É um ledo engano. Muita gente, se disciplinando, dentro de casa consegue trabalhar bem mais e melhor do que quando chegava cansado do trânsito e do transporte ao trabalho e ficava enrolando perto do bebedouro ou até batendo papo com o colega que não ia com a cara, só para fazer “uma social”.

Se hoje pelo computador ou pelo smartphone, conseguimos fazer contatos e postagens complexas, por que não trabalhar?

As ideias de 1989, que na verdade já permeavam a mente de especialistas antes desta data, apesar de não terem sido plenamente colocadas em prática, não foram em vão e alguns dos seus elementos já podem ser vistos em parte dos planos diretores e planejamentos de grandes cidades.

A menos de dois meses para terminar a gestão do prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, em 2012 foi lançado um plano chamado “SP2040 – a cidade que queremos”, elaborado por especialistas de 23 entidades do setor público e privado.

O projeto tinha 363 páginas e, para sua elaboração, 25 mil paulistanos foram ouvidos, com o objetivo de saber quais as principais necessidades do cidadão.

Fazia parte deste plano, o conceito da “Cidade em 30 minutos”, ou seja, o cidadão deveria ter condições para gastar, no máximo, meia hora para chegar ao trabalho todos os dias.

Dentro desse aspecto, era prevista a reorganização da distribuição da oferta de trabalho e serviços em relação às moradias e não apenas ônibus e metrôs mais rápidos.

Já para chegar a parques e áreas verdes, os moradores deveriam ter condições de se deslocar, no máximo, 15 minutos a pé.

Todos os rios e córregos despoluídos, fim das favelas; e ampliar a capacidade de atração de negócios e empregos na cidade também estavam no projeto para São Paulo até 2040.

Mas para os políticos, o que importa é o período durante o cargo: mudou istração e muito deste plano foi deixado de lado.

Isso não é novo na política. Foi que aconteceu, por exemplo, com o Projeto Sistran, de São Paulo, que em 1978 previa uma extensa rede de 280 km de rede aérea elétrica para mais 1.280 trólebus , que se somariam aos 115 km existentes na época. O plano, inclusive, representou o desenvolvimento de uma moderna geração de trólebus, em parceria entre a indústria brasileira e a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, que estava à frente do projeto.

No entanto, a implantação desta rede não foi plenamente concretizada por causa da descontinuidade política.

O último plano diretor da cidade de São Paulo, sancionado em julho de 2014, para orientar o desenvolvimento da cidade até 2030, foi considerado no início deste ano de 2017, uma referência mundial em planejamento urbano por meio de um concurso promovido pelo Programa das Nações Unidas para Assentamentos Humanos (ONU Habitat). O Plano Diretor Estratégico de São Paulo foi selecionado como um dos quatro melhores projetos de 146 candidatos de 16 países.

Sua premissa está na redistribuição de ofertas de oportunidades, pensando na malha de transporte coletivo e nos deslocamentos não motorizados. Trata-se do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável  -DOTS  ou do termo original em inglês, TOD (Transit-Oriented Development).

O plano diretor incentiva as edificações de moradias próximas de corredores de transportes (ônibus ou trilhos), permitindo áreas construídas maiores e redução de tributos, desde que haja apenas uma vaga de carro por morado na garagem, no máximo.

Claro que o plano diretor é muito mais que isso e estabelece zonas mistas de empreendimentos,  ZEIS  – Zonas Especiais de Interesse Social, com moradias de baixo custo próximas ao centro e as ZPIs – Zonas Predominantemente Industriais, para incentivar a geração de empregos na indústria e estancar a evasão industrial para outras cidades, que ainda acontece.

No entanto, muitos empreendedores imobiliários têm pressionado para desconfigurar o plano que já foi aprovado e, diante do quadro crônico de descontinuidade istrativa, nada garante que o premiado PDE  cumpra seus objetivos até 2030.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes