MOBILIDADE DE QUALIDADE: Duas ideias distintas e com o mesmo objetivo! 35m1o

Publicado em: 23 de abril de 2011 5ya5w

Monobloco O 305, alemão, da Mercedes Benz que foi testado em Curitiba entre 1980 e 1981. Veículo ofereceu soluções para que a estrutura entre plataforma e carroceria fosse permitisse maior espaço interno e instalação de uma terceira porta, otimizando o reboque, a parte atrás da sanfona, ou último carro. Foto: Fábio Dardes. Texto: Adamo Bazani

FOTO 2: Com o exemplo do O 305, mas sobretudo com a competência de técnicos brasileiros e também com a criatividade e vivência do dia a dia dos operadores, hoje o Brasil possui o maior e um dos mais modernos ônibus biarticulados do mundo, o Volvo B 340 M (B 12 M), em Curitiba. Foto e Texto: Adamo Bazani

A alma do trolebus do Sistran também auxiliou no desenvolvimento dos articulados no Brasil
Mesmo modelo que foi usado no Plano Sistran, de expansão dos trólebus em São Paulo e início de uma nova geração de ônibus elétricos no Brasil, teve sua versão articulada testada em Curitiba

ADAMO BAZANI – CBN

É um fato. Poucos prefeitos foram tão cuidadosos com os transportes na Capital Paulista como Olavo Setúbal. Obviamente, como todo público teve seus defeitos, poderia fazer mais e não foi unanimidade.
Mas, pelo menos nas áreas de transporte e urbanização em são Paulo teve feitos que até hoje deixam marcas positivas.
Enquanto esteve a frente da Prefeitura, entre 11 de agosto de 1975 e 11 de junho de 1979, indicado pelo Governador Paulo Egídio Martins comandou a abertura das Avenidas Sumaré e Juscelino Kubitscheck e a reforma da Praça da Sé, que a deixou na configuração atual. Desapropriou e reformou também o edifício Martinellli e criou a EMURB – empresa Municipal de Urbanização.
Empresário, que começou a carreira nos negócios fundando a louças Deca, e depois sendo um dos maiores acionistas do Banco Itaú, Olavo Egídio de Sousa Aranha Setúbal, nasceu em São Paulo, em 15 de abril de 1923, mesma cidade onde morreu, em 27 de agosto de 2008.
Por usa condição financeira e cultural, Setúbal viajava muito e, apesar de pertencer ao meio empresarial, Olavo Setúbal se interessava por pessoas, por cidades e engenharia. Ele era formado pela Escola Politécnica da USP e todas vez que saía do Brasil, itia em várias entrevistas, não via apenas as belezas dos países que visitava. Percebia também como as pessoas viviam.
Olavo Setúbal fez a inédita reestruturação dos transportes municipais, claro, com uma equipe de técnicos competentes, organizando a distribuição da oferta de linhas de ônibus, usando um sistema lógico de nomenclatura de linhas (que ainda é base para as classificações atuais, apesar de mudanças com o tempo) e de pinturas que não se restringia a uma padronização de caráter político como atualmente, quando cada prefeito se dedica em pintar a cor do seu partido ou apagar a do rival das latarias de ônibus que viraram palanques ambulantes. Era o sistema de pintura chamado popularmente de saia e blusa. A saia, parte inferior ao longo da lataria do ônibus, da altura da roda para baixo, aproximadamente, era pintada de acordo com a região atendida pela linha. A blusa, do friso lateral na altura da roda para a cima, ficava a cargo da empresa.
Como Adriano Murgel Branco, Olavo Setúbal esteve a frente do Projeto Sistran, que não significou só um plano de expansão para a rede de trólebus, mas uma nova fase para este modo de transporte ambientalmente amigável, confortável e dentro dos padrões econômicos das cidades.
Para a elaboração do Sistran foi trazido um trólebus Monobloco O 305 Mercedes Benz / BBC / Siemens. O piso baixo, os recortadores Choppers de comando eletrônico de velocidade, a maior ibilidade e melhor aproveitamento do espaço interno foram algumas das características do veículo alemão usada pelos ônibus elétricos da nova geração, a partir de 1979.
Mas a mesma alma que ajudou a desenvolver os trólebus no Brasil, ajudou também nos estudos para ônibus articulados no País.
São Paulo foi o campo de testes do trólebus. Do articulado, a pista foi Curitiba.
Literalmente a pista.
Desde 1974, por projeto de Jaime Lerner, outro nome ao qual a história dos transportes merece constar, Curitiba operava o primeiro BRT do Mundo, Bus Rapid Transit, sistema de corredor moderno que privilegia o transporte público em detrimento do individual, de forma organizada, eficiente e barata. A solução é usada até hoje em todo o mundo, inclusive nos países desenvolvidos que, nem por isso, por ter BRTs, deixaram de investir nos modais ferroviários.
A demanda de ageiros em centros urbanos, como Curitiba, Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro crescia muito.
Não eram mais suficientes em algumas linhas os ônibus convencionais.
A busca por ônibus maiores data desde os anos de 1950, pelo menos. Primeiro foi o Papa-Fila, uma enorme carroceria para ageiros tracionada por um cavalo mecânico. O conforto não era muito bom. Ninguém sabia ao certo se aquele monstro enorme era um caminhão ou um ônibus. Depois veio, nos anos de 1970, o Romeu e Julieta, principalmente com o modelo San Remo, da Marcopolo. Era um ônibus normal que puxava um reboque para ageiros, um meio ônibus, mas sem comunicação entre os ocupantes da parte dianteira e do reboque, a não ser por sinais elétricos.
Uma tendência no mundo era o ônibus articulado, há muito tempo chamado de sanfonado, por causa do aspecto da articulação da lataria que parece uma sanfona.
Oficialmente, o primeiro ônibus articulado do Brasil foi um carroceria Caio Gabriela II, com a rótula entre a parte da frente e a de trás, da marca Recrusul, sobre chassi Scania B 111.
O ônibus foi lançado em 1978. Mas muitos disseram que ele era na verdade um conceito de articulado apenas, pois se tratava de um B 111 simples, mas adaptado.
Vários foram os estudos para que o Brasil tivesse seu articulado de fato.
Curitiba era um dos cenários mais ideais, por causa dos corredores exclusivos e da demanda por ônibus que precisava de veículos maiores.
A Volvo ofereceu dois modelos adaptados do B 58, logo depois do Scania, ainda no ano de 1978.
As veículos começaram em Curitiba e depois foram para o Espírito Santo. Não aprovados, um foi exportado para o Peru e outro para o México até o final de suas vidas úteis. As carrocerias eram Caio Gabriela também.
Em seguida, a Auto Viação Redentor, de Curitiba, operou um Gabriela B 58 , prefixo 3 – 71. Em 1980, a Redentor teve outros veículos semelhantes, não iguais, Volvo também, prefizos 3 – 72 e 3-73. No mesmo ano, a Transportes Coletivos Glória teve dois Volvos articulados, prefixos 0-40 e 0-41.
Mas os articulados apresentavam um problema. Eles só tinham porta dianteira e central. O último carro, após a articulação, ficava vazio, pois as pessoas ficavam aglomeradas perto da porta para descerem.
Nesta época, em 1980, chegavam a Curitiba, dois Monoblocos O 305, da Mercedes Benz. Eram do mesmo modelo e mecânica do trólebus do Sistran de Olavo Setúbal, claro, com diferença de serem articulados e propulsão a diesel.
Estes monoblocos traziam uma estrutura, semelhante hoje ao piso baixo central, que permita um maior espaço no salão interno de ageiros. Isso possibilitava a instalação de uma terceira porta na parte de trás, o que deixava o ônibus mais eficiente.
O motor era traseiro. Até a parte do meio, da articulação, o piso era rebaixado. Depois da rótula, havia uma espécie de rampa que deixava o assoalho do carro de trás mais alto.
Foi uma interessante solução para a indústria brasileira, que aprendeu com as características positivas do modelo e também com os defeitos.
Os freios do terceiro eixo, o do reboque ou último carro, depois da articulação, pelas características robustas do chassi, apresentavam problemas constantes. O terceiro eixo era o de tração e recebia muita força e peso.
Não era raro o pneu traseiro estourar por superaquecimento.
Na Alemanha o modelo deu muito certo, mas precisava ser adaptado para as realidades brasileiras. Mas uma tecnologia internacional ajudou muito o Brasil a ter um ônibus articulado seguro.
No mesmo ano, em 1980, começaram a rodar os 10 articulados Volvo Marcopolo San Remo, em Curitiba, pela empresa Nossa Senhora do Carmo.
E a capital paranaense foi, em seu sistema, com suas necessidades e soluções fazendo o ônibus se desenvolver e crescer literalmente. Em 1991 circulavam os primeiros biarticulados, com duas sanfonas e agora em 2011, Curitiba recebeu o maior ônibus do mundo, com 28 metros de comprimento e um sistema tecnológico e de segurança que não é para nenhum carro de luxo botar defeito.
O que Jaime Lerner, Olavo Setúbal, o Sistran e o Expresso e Curitiba têm em comum? Muitas coisas além das datas, mas a principal delas é que sempre a mobilidade das pessoas, com qualidade, foi priorizada.
O ônibus foi um agente, mas o objetivo não era movê-lo, e sim garantir o ir e vir das pessoas. Movimentar veículos é fácil, mas garantir deslocamento para o cidadão é o grande desafio que só encontra resposta no transporte público.
Adamo Bazani, repórter da CBN, jornalista especializado em transportes públicos.