Metrôs precisam de R$ 271 bilhões, trens metropolitanos de R$ 15 bilhões e BRTs de R$ 9 bilhões; São Paulo deveria dobrar rede de metrô e implantar 60 km de ônibus BRT, por exemplo 3944n
ADAMO BAZANI
Ônibus, trem ou metrô? O que é melhor para melhorar a mobilidade de uma cidade.
A resposta é simples: todos. Mas o Brasil tem uma enorme defasagem em transportes coletivos que, para ser recuperada, seriam necessários R$ 295 bilhões.
Dos R$ 295 bilhões estimados para a modernização da mobilidade urbana no país, R$ 271 bilhões precisariam ser destinados para expansão de linhas de metrô, montante que equivale ao necessário para mais do que dobrar a extensão da malha vigente. Em seguida, estão os investimentos para ampliação das estruturas de rede de trens (R$ 15 bilhões) e de BRTs (R$ 9 bilhões).
Com estes investimentos em mais trilhos, corredores modernos de ônibus e novos modelos de contratos, o Brasil teria um padrão de qualidade semelhante ao que ocorre na Cidade do México e Santiago, cidades referência na oferta de transportes urbanos na América Latina.
A conclusão é do estudo Mobilidade Urbana no Brasil: marco institucional e propostas de modernização, da CNI (Confederação Nacional da Indústria), divulgado nesta sexta-feira, 12 de maio de 2023.
Com investimentos insuficientes no transporte coletivo, cada vez mais pessoas migram dos ônibus e trens para o transporte individual e uma das consequências disso são os logos tempos de deslocamento nas cidades, em especial nos trajetos casa-trabalho e vice e versa.
Segundo levantamento, os maiores tempos de deslocamento casa-trabalho são verificados no Rio de Janeiro e em São Paulo (as duas maiores metrópoles do país), com 48 e 44 minutos de tempo médio (respectivamente). Também se observa um aumento substancial do tempo em Salvador (de 30 para 37 minutos), Recife (de 31 para 38 minutos) e Brasília (de 32 para 40 minutos), e a relativa estabilidade dos tempos em Belo Horizonte (de 35 a 36 minutos) e Curitiba (de 32 a 33 minutos).
QUESTÃO DE PRIORIDADE:
Segundo o estudo, a questão não é falta de dinheiro, mas a necessidade de mudar as prioridades.
“Pode-se afirmar que o país subinveste e subfinancia o transporte coletivo e inversamente privilegia e subsidia o transporte individual motorizado, inclusive na precificação dos combustíveis fósseis utilizados por automóveis e veículos individuais”, diz em nota o gerente-executivo de Infraestrutura da CNI, Wagner Cardoso.
Em números, é possível entender esta falta de prioridade.
O Brasil gasta apenas entre 0,10% e 0,15% do PIB (Produto Interno Bruto) em transporte coletivo, sendo que o levantamento mostra que o ideal seria aplicar 3% do PIB.
São Paulo deveria dobrar rede de metrô e implantar 60 km de ônibus BRT, Rio de Janeiro precisa de 102 km de Metrô e Belo Horizonte está em situação crítica, por exemplo, mostra o estudo
Estima-se que seriam necessários R$ 295 bilhões de investimentos) – ou cerca de 3% do PIB de 2022 – em mobilidade urbana para que a população brasileira residente nas 15 principais regiões metropolitanas (RMs) do país tenha o a um sistema de transporte público coletivo compatível aos padrões existentes na Cidade do México (México) e em Santiago (Chile), considerados como referências na América Latina.
O gasto total corresponde a um valor entre 0,10% e 0,15% do produto ao ano nas próximas duas décadas, em contraposição a menos de 0,06% do PIB investido em mobilidade urbana no país no período 2018-22 (neste ano ainda projetado). Um gasto de 3% do PIB seria factível considerando sua diluição ao longo de 20 anos ou um investimento anual na ordem de R$ 14,75 bilhões (cerca de 0,12% do PIB) entre 2023 e o ano-meta, 2042. Seria necessário, ao menos, dobrar o nível de investimento anual realizado nos últimos cinco anos durante as próximas duas décadas, considerando que as estimativas de investimento no Quadro 5 abarcam o conjunto das cidades, mais além das 15 RMs
Os resultados permitem inferir que, enquanto a Cidade do México e Santiago expandiram progressivamente o transporte público coletivo, a RM do Rio de Janeiro, por exemplo, deveria estimular a expansão do sistema metroviário – a construção de cerca de 102 km de novas linhas de metrô –, a RM de São Paulo, por sua vez, deveria não apenas mais que duplicar o transporte urbano sob metrô, como também construir, aproximadamente, 60 km de corredores exclusivos para ônibus BRT e, portanto, alinhar sua mobilidade aos padrões de referência na América Latina. As regiões metropolitanas de Belo Horizonte e Belém, por outro lado, se destacam pelo crítico cenário da mobilidade urbana local: os múltiplos sistemas de transporte se encontram em posição inadequada aos padrões adotados internacionalmente, de modo que é imperativa a expansão integral dos modais analisados, o que requer investimentos de cerca de R$ 25,1 e R$ 16,2 bilhões, respectivamente, suplantando não apenas os esforços realizados ao longo dos últimos anos, mas também a limitada capacidade de financiamento de estados e municípios.
FINANCIAR OPERAÇÕES:
Além de ampliar a infraestrutura, o estudo mostra que um dos caminhos é o poder público financiar a operação do transporte coletivo, com subsídios e outras fontes de recursos que não sejam as tarifas, cada vez mais caras para os ageiros, com aumentos superiores à inflação especialmente antes de 2019 (pré-pandemia). Apesar das tarifas altas, os valores são insuficientes para bancar os custos de operação e dar qualidade ao transporte coletivo.
Entre os pontos sugeridos pela CNI estão:
- a mobilização de recursos para investimento na infraestrutura do setor, tal como
a expansão e modernização dos sistemas de transporte metroferroviários, e corredores exclusivos para ônibus BRT; e
- o financiamento das operações do sistema, levando em consideração a importância
de se garantir a qualidade dos serviços e o equilíbrio econômico-financeiro das operadoras do setor.
O atual modelo de financiamento das operações de transporte coletivo no Brasil é baseado fundamentalmente nas receitas auferidas das tarifas públicas (isto é, cobradas do público usuário), um modelo já fragilizado pela queda na demanda por transporte público e aumento das gratuidades, cuja crise se aprofundou por conta da pandemia de covid-19.
FROTA DE ÔNIBUS ELÉTRICOS ABAIXO DE PAÍSES LATINOS:
O levantamento ainda mostra que no Brasil, a frota de ônibus elétricos no Brasil está bem abaixo de outros países proporcionalmente.
Para se ter uma ideia, em 2022, os ônibus elétricos correspondiam a 1,95% do total de ônibus urbanos no Brasil. Na Argentina, este percentual é de 9,48%.
Analisando por cidades, enquanto São Paulo tinha em 2022, 1,52% de ônibus elétricos; a Cidade do México tinha 4,09%; Santiago tinha 10,85%, e Bogotá 16,49%
Segundo o estudo, a expansão da frota, em concomitância à adoção de meios de transporte renováveis, a ao largo das prioridades de política pública nos múltiplos níveis de governo no país, o que é compatível com a política de gestão que priorizou, historicamente, os modais motorizados e individuais, sobretudo na configuração de automóveis, em detrimento do transporte coletivo e não motorizado. As evidências apontam que o Brasil não apenas diverge de experiências internacionais de sucesso na mobilidade urbana sustentável, mas também deteriorou sua posição de referência na América Latina, de modo que se configura entre as economias com a menor parcela de veículos elétricos na frota de ônibus nacional – somente as cidades de Santiago e Bogotá apresentam até três vezes o número de ônibus elétricos em operação no território brasileiro.
SÃO PAULO E ÔNIBUS ELÉTRICOS:
A cidade de São Paulo é a que promete a maior frota de ônibus elétricos no Brasil em curto prazo: cerca de 2,6 mil unidades até o fim de 2024.
Em 06 de janeiro de 2023, foram publicados no Diário Oficial da cidade de São Paulo os aditamentos aos contratos firmados entre a prefeitura e as viações já com essa nova obrigação.
Relembre:
Em 24 de fevereiro de 2023, o superintendente de Engenharia Veicular e Mobilidade Especial da SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema, Simão Saura Neto, disse que as empresas de ônibus da cidade de São Paulo encomendaram até então, 2152 coletivos elétricos para o sistema municipal de linhas.
Segundo o técnico, deste total, 1480 unidades estão previstas para ser entregues ainda neste ano de 2023, mas o mercado teme ainda a falta de insumos e semicondutores na indústria automotiva em todo o mundo.
Entre estes modelos estão veículos do tipo padron, articulado e superaticulado.
O número é inferior à meta de 2,6 mil ônibus elétricos operando até o fim de 2024 como meta anunciada pela prefeitura, mas novas unidades ainda podem ser encomendadas.
Relembre:
No dia 30 de dezembro de 2022, a SPTrans havia divulgado que empresas de ônibus que atendem a cidade de São Paulo já tinham encomendado 1109 coletivos elétricos a bateria.
Como mostrou o Diário do Transporte, desde 17 de outubro de 2022, por meio de uma circular, a SPTrans proibiu a inclusão de ônibus a diesel no sistema, com exceção de micro-ônibus, pouco disponíveis nesta versão.
Relembre:
A empresa de transportes urbanos que atua na zona Sul da capital paulista, Transwolff, anunciou nesta quinta-feira, 12 de janeiro de 2023, que vai comprar 304 ônibus elétricos no âmbito de uma parceria com a Enel X.
O anúncio foi feito em primeira mão ao Diário do Transporte por volta de 13h00 desta quinta-feira, 12 de janeiro de 2023
Deste total, 100 vão operar neste ano de 2023 (Veja no link detalhes dos veículos)
Segundo a companhia de transporte, é o primeiro resultado da parceria que tinha sido anunciada pelo prefeito Ricardo Nunes no dia 08 de novembro de 2022.
Relembre:
Como mostrou o Diário do Transporte na ocasião, a multinacional já participou da implantação de frota de ônibus elétricos em outras cidades da América Latina, como no Chile.
Relembre:
O Diário do Transporte, em 2018, havia que a Enel X já demonstrava na ocasião interesse em replicar no Brasil modelo semelhante ao chileno de financiamento.
CORREDORES:
Como mostrou o Diário do Transporte, em 05 de novembro de 2021, durante anúncio de parceria do Estado de São Paulo e da Prefeitura em investimentos em mobilidade, o prefeito Ricardo Nunes e o então governador João Doria disseram que os novos corredores de ônibus da cidade serão servidos apenas por modelos elétricos.
Relembre:
O Plano de Mobilidade Urbana da Cidade prevê 27 obras que totalizam mais de R$ 5,5 bilhões, entre a implantação de 11 novos corredores de ônibus, o que representa mais de 95 km de novas vias, 30 km de requalificação de corredores já existentes, além da construção de quatro novos terminais.
Relembre:
CENÁRIO DA INDÚSTRIA (nacional e de outros países):
Apesar de os veículos elétricos também serem impactados pela falta de insumos e equipamentos, como também ocorre com automóveis a combustão, a demanda pelos modelos não poluentes tem aumentado.
No Brasil, já existem opções de produtos em plena atividade, algumas que apresentarão modelos e outras que estão se estabelecendo (por ordem alfabética):
BYD: Indústria de origem chinesa, com planta em Campinas (SP), que fabrica ônibus elétricos de diversos portes: micros, padrons e articulados, além de rodoviários, produzindo as baterias, tecnologia e chassis. Está entre as maiores produtoras mundiais na área de mobilidade elétrica e produz também no Brasil placas de energia solar. Existem diversas cidades que operam com ônibus BYD no Brasil, inclusive São Paulo.
CaetanoBus: A empresa portuguesa CaetanoBus trouxe para testes no sistema de transportes da cidade de São Paulo o chassi e.CC 100 C5845 E.E, 100% elétrico. O modelo recebeu carroceria Caio, de produção brasileira. O e.CC 100 pode ser receber carrocerias de comprimento mínimo de 9.5 metros e máximo de 12.7metros.
Eletra: Indústria 100% nacional, do Grupo ABC/Next Mobilidade, com planta em São Bernardo do Campo (SP). A empresa foi inaugurada oficialmente no dia 22 de agosto de 2000. Faz toda a integração e tecnologia para ônibus elétricos à bateria, trólebus, híbridos (motores elétricos e à combustão no mesmo veículo), Dual Bus (mais de um tipo de tração elétrica em mesmo ônibus, por exemplo: trólebus+baterias ou baterias+híbridos). Não produz os chassis e baterias. O BRT-ABC, entre São Bernardo do Campo e São Paulo, é uma concessão à Next Mobilidade terá ônibus 100% elétricos de 22 metros cada com tecnologia Eletra, chassis Mercedes-Benz e carroceria Caio. A Eletra anunciou em2022 cinco tipos de ônibus elétricos para carrocerias com 10 m, 12,5 m, 12, 8 m ,15 m e 21,5 m. Ainda em 2022, para o BRT-ABC, a Eletra anunciou também o E-Troll, um veículo de 21,5 metros, com chassi Mercedes-Benz, que em parte do trajeto vai operar como trolébus e em outra parte, como ônibus elétrico a bateria. De acordo com presidente da Eletra, Milena Braga Romano, o corredor terá trechos com rede aérea como a dos trolébus. Enquanto estiver operando nesses trechos, o veículo carrega as baterias. Nos trechos sem a rede aérea, o funcionamento é com o banco de baterias já carregado.
Segundo a diretora comercial da Eletra, Ieda Oliveira, entre as vantagens é que não haverá necessidade de carregamento dos ônibus nas garagens, dispensando as caras estruturas de recarga.
Higer: Empresa de origem chinesa que apresentou um modelo elétrico de ônibus padron em novembro de 2022 na capital paulista. O modelo de 12 metros de comprimento está sendo testado e ou por cidades como São Paulo, Rio de Janeiros, Curitiba e São José dos Campos. Diz que trará ao Brasil também vans, ônibus articulados elétricos. Apresentou também um ônibus de fretamento com baterias. Os modelos são monoblocos (chassi, motores e carroceria formando um bloco só).
Marcopolo: Tradicional fabricante de carrocerias de Caxias do Sul (RS), testou em parceria com a empresa Suzantur, operadora de transportes de Santo André (SP), um ônibus 100% elétrico, projeto integral da Marcopolo. O modelo é padron com piso baixo. O veículo circulou sem ageiros entre o Terminal Vila Luzita (bairro populoso de Santo André) e o terminal principal da cidade no centro (Terminal Santo André Oeste). Já homologado, o modelo está sendo comercializado.
Mercedes-Benz: A gigante alemã lançou em 25 de agosto de 2021 o chassi de ônibus elétricos eO500U, de piso baixo, para carrocerias de até 13,2 metros, justamente os padrões de São Paulo. O modelo será produzido em São Bernardo do Campo (SP) e em 2023 já serão vistas as primeiras unidades. A capital paulista é o maior mercado previsto, mas outras cidades devem ter o modelo. A empresa planeja lançar em breve ônibus articulados e superarticulados.
Volvo: A gigante sueca produz em Curitiba (PR) um modelo de ônibus elétrico híbrido. O ônibus tem um motor a combustão, que gera energia, e o elétrico que atua na maior parte da tração. A tecnologia é híbrida paralela, quando o ônibus está parado, freia e até 20 km/h a atuação é do motor elétrico. A partir de 20 km/h, entra em operação o motor a combustão. Há unidades em circulação em Curitiba, Foz do Iguaçu e Santo André (Suzantur), por exemplo. Em agosto de 2022, a Volvo apresentou seu primeiro chassi de ônibus totalmente elétrico para exibição no Brasil, o BZL. Com zero emissões, o Volvo BZL pode ser equipado com 3 a 5 baterias de lítio níquel cobalto óxido de alumínio (NCA) de 94kWh cada, dependendo da aplicação a que for destinado. Em primeira mão para o Diário do Transporte, em 16 de fevereiro de 2023, o diretor operações de ônibus na América Latina montadora, André Marques, disse que o modelo 100% elétrico da marca será testado na capital paulista no segundo semestre. O modelo de chassi será o BZL, chassis elétricos para veículos de até 13,2 metros de comprimento.
Scania: Não descarta a produção própria de elétricos, mas investe na tecnologia de ônibus a gás natural e biometano. Em 2023, foram intensificados testes pela Eletra Industrial de sua tecnologia para ônibus elétrico num chassi Scania de três eixos para carrocerias de até 15 metros de comprimento.
Volkswagen: Em 2018, a Volkswagen apresentou um modelo de médio porte elétrico, o e-Flex com um sistema pode aliar diferentes formas de recarga e abastecimento para ônibus elétricos. Um pequeno motor à combustão gera energia para o elétrico, sendo um propulsor 1.4 turbinado flex de 150 cv de potência. Em novembro de 2018, a montadora prometeu que o modelo já estaria nas ruas em seis meses, o que não aconteceu. Um ano antes, em 2017, a Volkswagen anunciou que a partir do chassi do caminhão 100% elétrico e-Delivery, desenvolveria um micro-ônibus de 11 toneladas elétrico, o que ainda não se concretizou.
Iveco: Em agosto de 2022, a Iveco apresentou um modelo a gás natural/biometano, o 17.210G, para carrocerias de até 12 metros. O ônibus possui seis cilindros a gás, 80 litros cada um, que oferece autonomia de 250 quilômetros. Foi mostrado, mas não para o mercado nacional, apenas como conceito, ônibus elétrico Iveco E WAY, de 20 toneladas.
O modelo, é um monobloco de 12 metros, piso baixo total, com oito packs de bateria. A autonomia é de 300 quilômetros, aproximadamente.
O elétrico não será comercializado, inicialmente, no Brasil e a Iveco pretende oferecer para o mercado brasileiro chassi elétrico para encarroçamento de fabricantes locais.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes