OPINIÃO: Ônibus em São Paulo: No discurso, tarifa zero; Na prática, meta de ampliação de via atendidas cancelada e frota menor 703j4w
Publicado em: 21 de abril de 2023 4m2x5v
Equipamentos essenciais que poderiam atender a uma demanda maior caso não houvesse cobrança de tarifa, como novos terminais e corredores, podem atrasar conforme revisão do plano de metas
ADAMO BAZANI
Quando se fala em transportes por ônibus na cidade de São Paulo, pelo menos na questão do financiamento do sistema, há dois cenários: os discursos e a prática. E parece que ambos não convergem.
O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, lançou em 2022 o discurso da “tarifa zero” em todos 13 mil ônibus da cidade que atendem a mais de três milhões de pessoas por dia (quase nove milhões de agens contando ida, volta, integrações entre ônibus e com os sistemas de trilhos).
o ir ao transporte coletivo, desestimulando o transporte individual e melhorando consequentemente o trânsito e a poluição é um sonho.
Impossível? Até que não, mas aparentemente distante, uma vez que há questões urgentes quanto ao financiamento dos serviços que, se não forem equacionadas antes, tornarão o “tarifa zero” um grande fracasso. A começar pelo fato de o sistema de transportes não ser eficiente como deveria (não se trata apenas de simplificar o debate dizendo se é ruim ou bom), mas que não atende à população como deveria atender.
Além disso, se seguir o atual modelo de subsídios mais tarifas, sem a remodelação de linhas e frotas (que não pode ser compreendida em cortar linha ou diminuir a quantidade de ônibus), o “tarifa zero” corre o risco de financiar a ineficiência.
De um lado, o discurso de não cobrar a agem. De outro lado, queda de quantidade de ageiros, redução de frota e até mesmo exclusão de uma meta da prefeitura que ampliaria a cobertura dos ônibus na cidade.
Enquanto o prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, fala em tarifa-zero nos ônibus da cidade, a istração municipal revê como vai manter o sistema de transportes e isso causa impactos na vida da população, além de aumento de subsídios às operações.
Justamente por causa destas incertezas quanto às finanças do sistema é que a oferta de transportes que tanto o ageiro precisa não é ampliada.
O Diário do Transporte mostrou que a prefeitura mudou uma série de metas no plano entre 2021 e 2024.
Uma das mudanças que mais chamaram a atenção foi a exclusão da meta 49, que era ampliar até 2024 em 420 quilômetros a extensão de vias atendidas pelo sistema de ônibus.
Em nota, a prefeitura diz que houve queda no número de ageiros por causa da covid-19 e que a istração avalia o equilíbrio financeiro do setor, bem como o dimensionamento adequado da frota e das linhas de ônibus.
É crucial ressaltar que o período pós-pandemia resultou em uma redução significativa no número de usuários do transporte coletivo na cidade. Atualmente, observa-se aproximadamente 78 a 80% do total de ageiros, em comparação ao período pré-pandemia da COVID-19. Diante dessa realidade, a istração pública municipal tem se dedicado a avaliar o equilíbrio financeiro do setor, bem como o dimensionamento adequado da frota e das linhas de ônibus. Essas análises se tornam ainda mais relevantes, pois novos hábitos, como o trabalho remoto e o turismo de eventos, ainda não encontraram um ponto de equilíbrio estável, sendo constantemente reavaliados pelas empresas e demais envolvidos no setor. Tais mudanças exercem um impacto profundo na mobilidade urbana, e a prefeitura, ciente dessa responsabilidade, busca soluções inovadoras e sustentáveis para enfrentar esses desafios, garantindo assim um transporte público eficiente e de qualidade para todos os cidadãos.
TARIFA ZERO:
O tema tarifa zero foi lançado pelo prefeito Ricardo Nunes, que diz que a SPTrans avança nos estudos. Mas ainda há uma série de dúvidas e entraves, como os custos da gratuidade total e as fontes de recursos. O sistema de ônibus em São Paulo custou, em 2022, R$ 10 bilhões e, a estimativa para este ano é ter custos de R$ 12 bilhões.
Ocorre que há a estimativa de estes custos aumentarem ainda mais com o “Tarifa Zero”, porque mais gente irá para os ônibus, o que exigirá ampliação da frota e da infraestrutura de terminais e corredores que já é insuficiente para os 13,2 mil coletivos atuais.
Não bastasse isso, a prefeitura mudou as metas para novos corredores e terminais, itindo atrasos. (Veja mais abaixo)
Além disso, pode haver uma migração de ageiros do metrô e dos trens para os ônibus se o sistema de trilhos não for também gratuito. Além disso, na conta dos R$ 12 bilhões não está prevista a inclusão dos ônibus elétricos. Cada veículo elétrico pode custar até R$ 3 milhões e ainda tem a infraestrutura de recarga de baterias e distribuição de energia. Para esta eletrificação, haverá uma fonte específica ou os investimentos iniciais que são altíssimos vão para a conta do sistema e serão assumidos pelo “Tarifa Zero”.
São dez principais dúvidas sobre o “tarifa zero”:
- Tarifa zero vai aumentar em quanto a demanda de ageiros dos ônibus?
- Vai ter de aumentar a frota em quanto?
- Este aumento de frota vai significar um custo total do sistema maior que os R$ 12 bilhões de hoje em quanto?
- Mas não é só a frota: a cidade está preparada para receber (de forma eficiente – destaca-se) mais ônibus? – Terá de reformular linhas? Os terminais e corredores de ônibus atuais são suficientes para uma frota maior?
- Vai ter migração de ageiros do metrô, trem e ônibus metropolitanos se estes não tiverem tarifa zero? Por exemplo, hoje, como Bilhete Único, o ageiro pode pegar o sistema de trilhos e ônibus de forma integrada. Se os ônibus forem de graça e o metrô/trem não, será que as pessoas não vão preferir usar mais linhas de ônibus, mesmo que demore mais, para não pagar o deslocamento.
- Antes de pensar em tarifa-zero, não seria melhor tornar o sistema de ônibus mais racional (não confundir com meros cortes de linhas) para não se subsidiar a ineficiência?
- O debate de tarifa zero não está sendo um “colocar a carroça antes dos bois”, deixando para trás questões mais urgentes, como reorganizar as linhas e os serviços, ampliar a tecnologia de gerenciamento e monitoramento e também aumentar a qualidade e dar mais infraestrutura para os ônibus que não fluem porque ficam presos no trânsito e possuem pouca prioridade no espaço urbano pela quantidade de frota e de pessoas atendidas (que vai aumentar com uma eventual tarifa zero)?
- São Paulo está trocando ônibus a diesel por ônibus elétricos que custam até três vezes mais e necessitam de uma infraestrutura de recarga e distribuição de energia que não existe na cidade. Até a consolidação de uma frota elétrica, isso vai representar um custo muito alto para o sistema vai demandar financiamento só para este fim. Quanto seria este custo e será um dinheiro só para financiar a aquisição, implantação de infraestrutura e operação dos ônibus elétricos?
- O custo dos terminais a mais necessários para uma demanda e frota maiores terão financiamento próprio ou entram na conta do tarifa-zero?
- Como será o controle de demanda? Haverá uma bilhetagem específica com cotas mensais (como é dos idosos entre 60 anos e 64 anos) para coibir fraudes e uso irresponsável do sistema de ônibus?
TERMINAIS E CORREDORES VÃO ATRASAR:
O Diário do Transporte mostrou também que na questão da infraestrutura para o transporte coletivo, “implantar” foi trocado por “viabilizar a implantação”.
A meta 45 que era IMPLANTAR corredores de ônibus no modelo BRT (Bus Rapid Transit) na Avenida Aricanduva e na Radial Leste virou VIABILIZAR a implantação de corredores de ônibus no modelo BRT (Bus Rapid Transit) na Avenida Aricanduva e na Radial Leste
O mesmo ocorre com os terminais de ônibus na meta 47, com a substituição de implantar quatro terminais para viabilizar a implantação de quatro terminais.
Em resposta à reportagem, a prefeitura diz que o ajuste da terminologia se deu por causa do prazo maior do que previsto inicialmente nas desapropriações e ite que pode não entregar os terminais e corredores no prazo inicialmente previsto no plano de metas ao mencionar a possibilidade de finalização a partir de janeiro de 2025.
É importante ressaltar os desafios inerentes à realização de grandes obras em uma cidade densamente povoada como São Paulo. Frequentemente, tais intervenções geram impactos sociais e demandam tempo para cumprir as exigências legais, por exemplo, avaliação dos locais e diálogo com a comunidade, de modo a minimizar possíveis transtornos. Quanto aos terminais, o ajuste da terminologia se deu por conta do prazo maior do que previsto inicialmente nas desapropriações para receber alguns destes equipamentos. Nesse contexto, a opção pelo termo “viabilizar” em vez de “inaugurar” reflete uma abordagem transparente, ou seja, a meta da Prefeitura de São Paulo é que as obras estejam entregues ou em fase de implantação até 2024. Assim, substituíram-se compromissos de inauguração de obras pelo avanço de sua execução, de forma a seguir com os projetos, mas com a possibilidade de finalização a partir de janeiro de 2025. Ao propor deixar obras iniciadas, a Prefeitura assegura que os projetos básicos, executivos, os processos licitatórios, procedimentos de desapropriação, mobilização de canteiros de obras e a reserva orçamentária estejam já garantidos. Mesmo que a implantação seja concluída alguns meses após o encerramento de 2024, o benefício para a população fica assegurado, o que não ocorreria caso a meta se limitasse à ‘inauguração’. Ao adotar tal expediente, a Prefeitura reforça ainda seu compromisso com a transparência, deixando a sociedade a par do andamento dos projetos prioritários, com o alinhamento de expectativas por parte de todos os atores.
Veja a matéria sobre a mudança nos planos de metas neste link:
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários 72495v