Expresso Tiradentes: Surge problema no pavimento em mais um trecho e interdição fica maior sem atendimento na Estação Dom Pedro II 3r294u
Publicado em: 15 de fevereiro de 2023 3l2y50
ageiros que costumam utilizar a parte interna da estação Pedro II do Expresso Tiradentes devem embarcar e desembarcar nos pontos provisórios instalados junto à arela da estação, na própria Avenida do Estado, em ambos os sentidos
ADAMO BAZANI
O trecho de interdição do Expresso Tiradentes (antigo Fura Fila), na zona Sudeste de São Paulo, ficou maior nesta quarta-feira, 15 de fevereiro de 2023.
Segundo a SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema de ônibus na capital paulista, foi identificado o surgimento de um problema em novo trecho da pista do Expresso Tiradentes, próximo à estação Pedro II, sentido bairro.
A gerenciadora diz que não há risco para os ageiros.
As cinco linhas de ônibus do Expresso Tiradentes deixaram de atender aos ageiros no interior da estação Pedro II e, agora, seguem provisoriamente pela Avenida do Estado, entre a parada Pedro II e Ana Neri, tanto no sentido bairro quanto no sentido centro.
Os ageiros que costumam utilizar a parte interna da estação Pedro II do Expresso Tiradentes devem embarcar e desembarcar nos pontos provisórios instalados junto à arela da estação, na própria Avenida do Estado, em ambos os sentidos
Como mostrou o Diário do Transporte, no dia 28 de janeiro de 2023, a pista no trecho que não é elevado sofreu uma alteração no nivelamento da pista e processo de movimentação da contenção junto à margem do Rio Tamanduateí.
Relembre:
A mudança envolve cinco linhas.
A Secretaria de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB) diz que acompanha a evolução das alterações detectadas na pista do Expresso Tiradentes no último dia 28. Os dados colhidos nesse período apontaram movimentação também na mureta de separação das pistas. Por esse motivo, para garantir a segurança de motoristas e ageiros, o trecho interditado foi estendido.
Os técnicos da Siurb estão avaliando a melhor estratégia de recuperação do viário. A recuperação exigirá um trabalho delicado de engenharia, uma vez que envolve veículos de grande porte e carga, ageiros, além de estar localizada às margens do Rio Tamanduateí. – diz a pasta em nota
A SPTrans informou que decidiu fazer o desvio e a transferência do atendimento ao ageiro para a via como medida preventiva, após identificar o surgimento de uma alteração em novo trecho da pista do Expresso Tiradentes, próximo à estação Pedro II, sentido bairro.
Em nota, a SPTrans explica como o ageiro deve proceder.
O QUE O AGEIRO DEVE FAZER:
A partir desta quarta-feira (15/2), os ageiros que costumam utilizar a parte interna da estação Pedro II do Expresso Tiradentes deverão embarcar e desembarcar nos pontos provisórios instalados junto à arela da estação, na própria Avenida do Estado, em ambos os sentidos. Técnicos da SPTrans e da Sociam estarão à disposição dos ageiros para orientar no embarque e desembarque.
COMO É O DESVIO:
Para tentar dar fluidez do transporte público pela Av. do Estado, entre o Parque Dom Pedro II e a Praça Alberto Lion, enquanto durar a interdição do Expresso Tiradentes, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) diz que preparou uma operação de trânsito que permite a utilização, pelos ônibus, da pista expressa da Av. do Estado no sentido Ipiranga. Os ônibus vão compartilhar essa faixa tanto no sentido bairro quanto no sentido centro. A operação dos ônibus é monitorada integralmente pelos agentes da SPTrans.
O bloqueio para o o de veículos à pista expressa da Av. do Estado, sentido Ipiranga, será montado sob o Viaduto Antônio Nakashima. A partir do Viaduto da Ligação Leste-Oeste, será feito o compartilhamento da pista expressa entre veículos leves e os ônibus. O motorista poderá optar por continuar na pista local.
Agentes de trânsito monitoram a via e o entorno para resguardar a segurança dos usuários e a fluidez do tráfego. Também são utilizados Painéis de Mensagens Variáveis para auxiliar na orientação dos motoristas.
COMUNICAÇÃO COM O AGEIRO:
A SPTrans diz que população está sendo informada das mudanças pelo seu site, postagens em redes sociais e avisos sonoros na Estação Mercado e Terminal Sacomã, banners e faixas nas estações do Mercado e Parque D. Pedro. Além disso, as equipes da SPTrans e funcionários da Socicam estão dando orientações aos ageiros sobre a mudança.
O corredor exclusivo é composto por sete estações: Pedro II, Ana Neri, Alberto Lion, Clube Atlético Ypiranga, Nsa. Sra. Aparecida, Grito e Dianópolis; e três terminais: Sacomã, Mercado e Vila Prudente.Alteração Expresso Tiradentes.
O Expresso Tiradentes possui 9,7 km de vias, por onde circulam as linhas 5105/10 Term. Mercado – Term. Sacomã; 5109/10 Term. Mercado – Term. Vila Prudente; 5110/10 Term. Mercado – Term. São Mateus; 5110/21 São Mateus – Term. Mercado e 5110/23 Jd. Planalto – Term. Mercado
HISTÓRICO DE PROBLEMAS NO EXPRESSO TIRADENTES: e2x4y
(ADAMO BAZANI)
O Expresso Tiradentes possui 9,7 km de vias, por onde circulam as linhas 5105/10 Term. Mercado – Term. Sacomã; 5109/10 Term. Mercado – Term. Vila Prudente; 5110/10 Term. Mercado – Term. São Mateus; 5110/21 São Mateus – Term. Mercado e 5110/23 Jd. Planalto – Term. Mercado. O corredor exclusivo é composto por sete estações: Pedro II, Ana Neri, Alberto Lion, Clube Atlético Ypiranga, Nsa. Sra. Aparecida, Grito e Dianópolis; e três terminais: Sacomã, Mercado e Vila Prudente.Alteração Expresso Tiradentes.
O sistema foi inaugurado em 08 de março de 2007, após 12 anos de atrasos e promessas. O Expresso Tiradentes foi apresentado como Fura-Fila em 1995, pelo então prefeito Paulo Maluf, sendo uma das bandeiras eleitorais do candidato de Maluf à prefeitura, Celso Pitta, que foi eleito. O Fura-Fila deveria ligar a região central e a Vila Prudente até Cidade Tiradentes, um dos extremos da Zona Leste de São Paulo. O projeto se tratava de um verdadeiro VLP -Veículo leve sobre Pneus e contaria com trólebus biarticulados com guias laterais, o que auxiliaria a condução e deixaria o sistema mais rápido. No entanto, a obra foi alvo de diversos escândalos. Em 2002, o projeto foi rebatizado pela então prefeita Marta Suplicy, de Paulistão. As demais linhas foram descartadas e foram mantidas apenas a linha 1 entre Sacomã e Parque Dom Pedro II e a linha 2 entre Parque Dom Pedro II e Vila Prudente/São Mateus.
Desde então, ocorreram problemas com a estrutura e principalmente pavimento.
Os mais recentes foram:
Entre 13 de julho e 31 de agosto de 2015, a pista do Expresso Tiradentes, antigo Fura Fila, que ficou fechada nas imediações da Estação Pedro II por causa de obras de reparo do pavimento.
/2015/08/29/linhas-de-onibus-voltam-a-operar-em-pista-do-expresso-tiradentes/
Em fevereiro de 2018, entre a rua Dona Ana Néri e o Terminal Parque Dom Pedro II, a operação do Expresso Tiradentes teve de ser desviada por causa de um afundamento de pista.
/2018/02/06/trecho-do-expresso-tiradentes-afunda-e-prefeitura-interdita-300-metros/
Em junho do ano de 2022, foi aberta uma licitação para recuperar o Expresso Tiradentes. O edital apontava para a possibilidade de risco aos ageiros e várias falhas
Em 28 de janeiro de 2023, cinco linhas do Expresso Tiradentes (antigo Fura Fila) tiveram de ser desviadas por causa de um problema na pista no trecho entre o Terminal Mercado e a Estação Ana Neri, junto ao Rio Tamanduateí. Segundo a prefeitura de São Paulo em resposta ao Diário do Transporte em 30 de janeiro de 2023, no trecho, o Expresso Tiradentes sofreu uma alteração no nivelamento da pista e processo de movimentação da contenção junto à margem do Rio Tamanduateí. O Diário do Transporte também questionou sobre a licitação lançada pela SPTrans (São Paulo Transporte) em junho de 2022, para recuperação de estruturas do Expresso Tiradentes. Na ocasião, o edital dizia que os ageiros corriam risco. Depois da repercussão, a prefeitura voltou atrás e disse que os riscos eram uma hipótese caso as intervenções não fossem realizadas. Segundo a prefeitura, a empresa TPF Engenharia ganhou a concorrência para a elaboração de estudos, laudos e projeto executivo visando a recuperação das estruturas, contenções, fundações e do pavimento do Expresso Tiradentes, no trecho entre a Estação Pedro II e o Complexo Viário Evaristo Comolatti. Os projetos executivos ainda estavam sendo desenvolvidos na ocasião da resposta.
Entretanto, segundo o retorno da prefeitura ao Diário do Transporte, o trecho que apresentou problemas em 28 de janeiro de 2023, não está contemplado nestes estudos da TPF Engenharia.
Relembre reportagem em:
No dia 15 de fevereiro de 2023, a SPTrans aumentou o trecho de interdição pro achar um novo trecho de problema. Desta vez foi na pista do Expresso Tiradentes, próximo à estação Pedro II, sentido bairro.
Assim, as cinco linhas de ônibus do Expresso Tiradentes deixaram de atender aos ageiros também no interior da estação Pedro II e am a trafegar provisoriamente pela Avenida do Estado, entre a parada Pedro II e Ana Neri, tanto no sentido bairro quanto no sentido centro.
Relembre:
O monotrilho: O trajeto original do Fura Fila que não foi servido por ônibus, foi transformado em monotrilho, um sistema de trens leves com pneus que andam em pilastras, com média capacidade.
O monotrilho, por sua vez, é marcado por mais problemas ainda:
HISTÓRICO DE PROBLEMAS DO MONOTRILHO 5n5510
(ADAMO BAZANI)
O monotrilho da linha 15-Prata coleciona uma série de problemas, além do atraso na conclusão das obras, que deveriam ter sido entregues em 2014, ainda para a Copa do Mundo.
20 de janeiro de 2023: Duas grandes paralisações ao longo do dia por falha de sistema de controle
11 de janeiro de 2023: Um pedaço de concreto em uma das vigas deslocou entre as estações Vila Prudente e Oratório, causando a interrupção do trecho entre as estações Vila Prudente e Vila União. Desde o início das operações, às 4h40, o meio de transporte funcionou com restrições, sendo liberado integralmente às 16h15.
28 de setembro de 2022: Falhas de acabamento nas estações São Mateus, Vila União, Sapopemba e Fazenda da Juta preocupam ageiros. Metrô diz que não configuram problemas, mas técnicos levantam a possibilidade de falhas no processo de construção.
22 de setembro de 2022: Um pedaço de concreto da viga do monotrilho entre as estações Oratório e São Lucas caiu na ciclovia da Avenida Professor Luís Inácio de Anhaia Mello. O Metrô de São Paulo alegou que se tratava de um serviço de manutenção que tirou “excesso de cimento” da viga, mas pelo fato de a falha representar um desalinhamento das bordas da estrutura, especialistas contestaram o argumento da companhia.
Relembre:
27 de fevereiro de 2020: Um jogo de pneus da composição M20 estourou no dia 27 de fevereiro de 2020, uma quinta-feira. O Metrô paralisou a linha no dia 29 de fevereiro de 2020 (ano bissexto). O motivo foi o estouro de uma peça interna na roda, chamada runflat, que inclusive caiu na Avenida professor Luís Inácio de Anhaia Melo. O sistema voltou a funcionar em 01º de junho de 2020 entre Vila Prudente e Jardim Planalto e no dia 18 de junho de 2020, foi reaberto o trecho restante, de Jardim Planalto a São Mateus. De início, o Metrô não falou a verdade à população e tinha informado que a suspensão ocorreria somente naquele fim de semana por causa de testes no sistema de sinalização. Até então a população não tinha sido comunicada de forma transparente dos problemas com o trem da Bombardier. O pneu estourou numa quinta-feira e só no domingo a população soube e não de maneira pró-ativa pelo Metrô. É que não deu para esconder mesmo. A Companhia do Metrô teve de vir à público no domingo falar a verdade depois do vazamento da informação real. Na ocasião, a companhia de Metrô então divulgou nota dizendo que havia “a incidência de danos em outros pneus dos trens do monotrilho”, suspendendo assim as operações por tempo indeterminado. O Metrô disse que cobrou da “Bombardier e do Consórcio CEML – que construiu a via – providências urgentes para a identificação da causa da ocorrência, a sua correção e que eles arquem com todos os prejuízos decorrentes desta paralisação junto ao Metrô de São Paulo”. A Bombardier disse, por sua vez, que recomendou a paralisação de toda a linha por excesso de cautela para as análises, o que também não era a verdade integral. Não foi excesso de cautela,mas necessidade. Mas a falta de transparência sobre o que ocorreu com o monotrilho da linha 15-Prata não parou por aí. O contribuinte não sabia do mais grave. Não foi um “mero” estouro de pneu. O que ocorreu de verdade é que uma peça de grandes dimensões do pneu de monotrilho que estourou caiu em Avenida na zona Leste e quase atingiu loja. Algo muito mais grave. Mas isso só veio à tona depois de o Diário do Transporte trazer em primeira mão as imagens da peça interna da roda.
Assim, a transparência sobre o fato não ocorreu de forma plena, com a sociedade tendo de contar com a imprensa. Veja o cronograma:. Na quinta-feira (27 de fevereiro o pneu estoura). No sábado (29 de fevereiro), o monotrilho para sob o pretexto de testes de sinalização. Depois de vazar a informação, no domingo (01º de março de 2020), o Metrô é obrigado a itir o que ocorreu. E somente na segunda-feira (02 de março de 2020), a população soube que a peça voou para a avenida porque o Diário do Transporte revelou.
Ônibus atenderam aos ageiros do monotrilho. Depois de 94 dias sem servir à população, a linha voltou às 17h00 de 01º de junho de 2020, somente no trecho entre Vila Prudente e Jardim Oratório.
A estimativa foi de prejuízos diários ao Estado de São Paulo foi de R$ 1 milhão, entre perda de receita e custo com os ônibus da operação PAESE, levando em conta a frota de antes do início da pandemia da Covid-19.
No dia 03 de março de 2020, o Sindicato dos Metroviários de São Paulo, em entrevista coletiva, reiterou que sempre se mostrou contrário à escolha de monotrilho para São Paulo. A entidade trabalhista disse que estuda acionar juridicamente os responsáveis pela implantação do monotrilho no sistema.
“O monotrilho é uma aventura mal planejada para esta demanda. Além da escolha do modal, não concordamos com o modelo de licitação do Metrô. O Estado compra produtos e não tecnologia. Não se pode fazer nada. Até para apurar um problema como este do estouro do pneu, não dá nem pra investigar de forma autônoma. Sempre tem de depender do fornecedor”, disse o coordenador-geral do Sindicato dos Metroviários, Wagner Fajardo.
Também diretor do sindicato, Altino dos Prazeres afirmou que umas das recomendações da entidade é que, mesmo com impactos para os ageiros, por segurança, a velocidade das composições na operação comercial deve ser reduzida.
“Essa ligação tinha de ser metrô, sempre defendemos isso. Mas agora não tem como demolir as vigas, é necessário respeitar as limitações do monotrilho. Não pode circular com alto carregamento e velocidade nas condições atuais. Não temos garantia que todos os problemas da linha 15 serão sanados“, disse.
Relembre:
/2020/03/03/sindicato-dos-metroviarios-estuda-processar-responsaveis-por-implantacao-de-monotrilho/
A reportagem também mostrou que nesta quarta-feira, 04 de março de 2020, um grupo de deputados entrou com um requerimento na Alesp – Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo para que seja aberta uma I – Comissão Parlamentar de Inquérito com o objetivo de apurar se realmente o monotrilho para a demanda e extensão da linha 15 é um meio de transporte seguro e os motivos de ocorrerem sucessivas falhas no sistema.
“Em 2020, a Linha 15-Prata lidera o ranking de problemas. Em 28 dias de operação em janeiro, ela teve operação normal em somente 76,4% do tempo, ou seja, a cada quatro horas de funcionamento, uma foi atípica.” – diz parte do requerimento.
Relembre:
/2020/03/05/i-do-monotrilho-e-pedida-por-deputados-modal-fara-testes-amanha-sem-previsao-de-retorno/
O secretário dos Transportes Metropolitanos Alexandre Baldy disse no dia 06 de março de 2020 que o consórcio que implantou e forneceu os trens de baixa/média capacidade do monotrilho vai ser responsabilizado e terá de ressarcir o Estado pelos custos com a Operação PAESE – Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência, pela mobilização de técnicos próprios e pelos lucros cessantes, ou seja, o que a linha 15-Prata deixou de arrecadar por causa do monotrilho parado, o que é previsto em lei.
O consórcio CEML é formado pela fabricante de trens e tecnologia Bombardier e as construtoras Queiroz Galvão e OAS.
O prejuízo estimado foi de R$ 1 milhão por dia parado.
Baldy também anunciou a ida de representantes do Governo do Estado de São Paulo para Brasília recomendar a órgãos federais o impedimento das participantes do consórcio de participar de contratos com o poder público.
O monotrilho da linha 15-Prata, na zona Leste, não voltou a operar, mesmo que parcialmente, no início da manhã da segunda-feira, 23 de março de 2020, conforme prometido pela Companhia do Metrô.
Os ageiros do monotrilho continuaram contanto com ônibus para fazer os deslocamentos entre Vila Prudente e São Mateus.
Na sexta-feira anterior, o Metrô de São Paulo havia respondido ao Diário do Transporte que domingo daria uma definição sobre o funcionamento parcial da ligação.
A resposta foi a um questionamento feito pela reportagem sobre planos de contingência do Metrô sobre o novo coronavírus.
O Diário do Transporte questionou a informação que recebeu que como ação imediata, este plano prevê a manutenção da Operação PAESE (ônibus gratuitos) para a linha 15 de monotrilho. Outras medidas imediatas seriam adequação da frota das linhas 1,2 e 3 de acordo com a demanda; cancelamento das férias do pessoal de segurança até o fim de abril de 2020 e utilização da segurança patrimonial como apoio às operações das estações.
Ainda de acordo com a informação recebida pelo Diário do Transporte, se houver redução de 30% no número de funcionários, haverá mudanças operacionais, como fechamento de os em estações como Barra Funda e Luz. Já havendo redução de 40% na força de trabalho, as operações só ocorreriam das 6h às 22h.
O Metrô e a Secretaria dos Transportes Metropolitanos responderam na sexta-feira apenas sobre a provável definição no domingo sobre como seria a operação da linha 15, o que não ocorreu.
1º de janeiro de 2020: Um problema em equipamento de via nas proximidades da Estação São Lucas causou transtornos para os ageiros por, pelo menos, cinco dias consecutivos. O Metrô explicou que o problema foi ocasionado pelo “desgaste natural” de parafusos perto de um equipamento de mudança de via na região da Estação São Lucas .A estação foi inaugurada em 6 de abril de 2018. Em nota, a Companhia de Metrô disse que os parafusos precisaram ser trocados e que pela fixação ser em concreto, seria necessário aguardar.
15 de maio de 2019: A composição M 11 do monotrilho da linha 15-Prata, da zona Leste, se deslocou de uma viga no pátio Oratório no início das operações. O incidente de descarrilamento ocorreu num equipamento de mudança de via. Ninguém se feriu.
29 de janeiro de 2019: No final da noite de 29 de janeiro de 2019, duas composições, M22 e M23, bateram na região da estação Jardim Planalto, na zona leste da capital paulista. Ninguém se feriu gravemente. A estação não recebia ageiros ainda. Um laudo do Metrô, divulgado em 05 de fevereiro de 2019, trouxe a conclusão de que “não houve qualquer falha do sistema de sinalização e sim erro humano” .
Mas o resultado foi contestado pelo Sindicato dos Metroviários que sustenta que há uma lacuna no sistema que controla os trens do monotrilho.
Segundo a entidade sindical, o sistema de controle da Linha 15-Prata não permite que um trem identifique o outro quando um deles está desligado. “Ao se desligar o trem, ele desaparece para o sistema” – sustentou o sindicato.
Relembre:
Também no dia 29, uma peça do sistema elétrico do monotrilho da Linha 15-Prata se soltou da via no trecho entre as estações São Lucas e Vila União, mas por haver grades que retém quedas de objetos, a avenida professor Luís Inácio de Anhaia Melo, que a embaixo, não foi atingida.
10 de outubro de 2016: No dia 10 de outubro de 2016, uma composição do monotrilho, que trafega em vias elevadas com cerca de 15 metros de altura, partiu da estação Oratório com as portas abertas, conforme mostram as imagens do circuito do Metrô:
Especialistas criticam modelo de monotrilho para São Paulo e cidades vizinhas 62316z
Segundo os técnicos e acadêmicos consultados pela reportagem do Diário do Transporte, linhas como 15-Prata (São Mateus/Vila Prudente) e 17-Ouro (Congonhas/Morumbi) deveriam ser atendidas por um modal de alta capacidade, como metrô e trens e não por um meio de média capacidade, como monotrilho.
A linha 18-Bronze (São Bernardo do Campo/Tamanduateí) vai ser substituída por um sistema chamado BRT – Bus Rapid Transit, que consiste em corredores de ônibus com mais capacidade e velocidade maior que os corredores de ônibus comuns, mas com atendimento menor que de um metrô.
As promessas de que as linhas de monotrilho deveriam ser bem mais baratas que do Metrô e de implantação mais rápida não se concretizaram. Todas as linhas deveriam estar funcionando desde 2014, pelo menos, e com preço bem inferior ao Metrô, mas somente a linha 15-Prata opera e constantemente tem registrado falhas graves que comprometem a operação e a rotina dos ageiros. O custo de implantação vai superar R$ 5 bilhões.
Desde o final de semana, mais uma vez os ageiros do monotrilho só contam com ônibus como transporte coletivo porque o monotrilho não funciona.
O problema agora é com os pneus dos trens.
Diferentemente dos trens de alta capacidade do Metrô e da TM, que têm rodas de ferro, os trens de média capacidade do monotrilho têm pneus.
Como mostrou o Diário do Transporte, o estouro do pneu do trem M20, quando saía da estação Jardim Planalto, por volta de 6h30 de 27 de fevereiro, colocou em alerta o Metrô e a empresa Bombardier, que suspenderam as operações de 23 composições.
O consultou de transporte, Peter Alouche, disse que monotrilho é sujeito a este tipo de problema e que alertava para as limitações do modal.
“Já alertava para este tipo de problema desde o início da escolha. Registrei meu descontentamento através de muitos artigos técnicos. A possibilidade de estouro de pneus é real neste meio de transporte” – disse o especialista Peter Alouche, que participou ativamente da implantação do Metrô de São Paulo
Já nos anos 1960, o monotrilho tinha sido descartado para a capital e cidades vizinhas.
Em 1966, o então prefeito de São Paulo, Faria Lima, criou o Grupo Executivo Metropolitano – GEM que antecedeu a fundação da Companhia do Metropolitano. Segundo nota na área de Governança Corporativa no site do Metrô, esse grupo contratou um consórcio de duas empresas alemãs (Hochtief e Deconsult), que se fundiu com a brasileira Montreal, formando uma nova empresa, a HMD.
Foi a HMD que realizou a primeira “Pesquisa Origem e Destino”, em 1967, por meio da qual foram projetadas as linhas básicas do Metrô para a cidade de São Paulo, elaborados os primeiros estudos econômicos e o pré-projeto de engenharia, segundo a explicação no site do Metrô.
Assim, o consórcio internacional projetou demandas, que agora se realizaram, para as quais o monotrilho não tem capacidade de atender.
Segundo o arquiteto e urbanista, consultor de transporte, Flaminio Fichmann, em conversa com o Diário do Transporte nesta segunda-feira, 02 de março de 2020, a linha 15-Prata paga por ser laboratório de um monotrilho que a fabricante não possuía.
“Investimos na tecnologia da Bombardier, empresa canadense, que não tinha o “produto” para implantar e atender a demanda da Linha 15 do monotrilho. Ou seja, estamos pagando o desenvolvimento de um novo tipo de monotrilho para uma empresa estrangeira, que está falhando na operação e colocando as pessoas em risco. Hoje podemos afirmar com segurança que eles não cumprirão as especificações do projeto para atender a demanda prevista.”
Fichmann também cita problemas na linha 17-Ouro, que ainda está em construção, em relação a fabricante de trem.
“A Linha 17 Ouro não concluiu o primeiro trecho e não entrou em operação porque a Scomi, outra empresa estrangeira, faliu e não existe previsão para a implantação da linha até o Morumbi, prometida para o início da Copa em 2014. Já gastamos bilhões de reais de modo irresponsável com essa tecnologia.” – disse
Após o rompimento do contrato com o antigo consórcio, o Metrô abriu um novo processo de licitação para o fornecimento de trens de média capacidade e equipamentos e habilitou a chinesa BYD (Consórcio BYD SKYRAIL São Paulo, formado pelas chinesas BYD do Brasil Ltda; BYD Auto Industry Company Limited e BYD Signal & Communication Company Limited.) para a linha 17, muito embora, o Consórcio Signalling, composto por duas empresas nacionais – Ttrans e Bom Sinal – e uma empresa suíça, a Molinari, tenha oferecido o menor preço.
Na decisão que é alvo de recurso, o Metrô entendeu que o Consórcio Signalling não atendeu o critério de “Patrimônio Líquido”.
Relembre:
/2020/02/01/metro-habilita-chinesa-byd-para-fornecer-trens-do-monotrilho-da-linha-17/
Mesmo sem fazer uma defesa do BRT, o arquiteto e urbanista, consultor de transporte, Flaminio Fichmann, diz que foi uma boa decisão do Governo do Estado em descartar o monotrilho para a ligação entre o ABC Paulista e a capital na linha 18.
“Muitos irresponsáveis e mentirosos os que estavam apresentando o Monotrilho do ABC como Metrô, tentando enganar a população. Felizmente esse processo foi sepultado e o ABC poderá se abrir para soluções de transporte mais eficientes, seguras e confiáveis.” – completou Flaminio.
O Sindicato dos Metroviários de São Paulo foi a primeira entidade a divulgar que a interrupção do funcionamento do monotrilho ocorreu por causa de estouro em pneu.
O coordenador-geral do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Wagner Fajardo, explicou ao Diário do Transporte que a entidade sustenta que monotrilho é um meio de transporte de média capacidade, para trajetos curtos, limitado, com características de estrutura e operação sem domínio brasileiro e mais sujeito a falhas crônicas.
“Isso já confirma as opiniões que o sindicato vem expondo desde o início da inauguração desse sistema. O sistema de monotrilho é inseguro, tem muitas falhas e, na realidade, fizeram os trabalhadores e usuários de cobaias num sistema que não deveria ser este, mas metrô para garantir um transporte de alta capacidade” – disse
Os especialistas ainda foram unânimes em defender que a prioridade dos investimentos deve ser a ferrovia de alta capacidade conjugada com uma rede de alimentação por ônibus qualificada, formado por BRTs, corredores comuns e faixas, de acordo com a demanda e as condições de infraestrutura de cada região.
Em nota oficial emitida neste domingo sobre o problema de estouro de pneu, a empresa Bombardier diz que técnicos do Canadá foram enviados para o Brasil com o objetivo de verificar o problema e que quer “tranquilizar os ageiros de que os trens do monotrilho do Metrô de São Paulo têm transportado ageiros com segurança e confiabilidade desde que o sistema foi inaugurado em 2014.”
A empresa ainda pediu “desculpas pelo inconveniente necessário.”, ou seja, a retirada de 23 trens de circulação para a análise.
INTERRUPÇÃO DA LINHA 15-PRATA NÃO ERA TESTE DE CONTROLE DE TRENS
Inicialmente, o Metrô dizia que a suspensão da operação se deu por causa de “testes do sistema de controle de trens”, mas o verdadeiro motivo da paralisação da linha 15-Prata, trazido à tona pelo Diário do Transporte e pelo Sindicato dos Metroviários foi o problema com os pneus dos trens.
Segundo o Metrô, ao longo dos testes realizados na linha no fim de semana, foi constatada “a incidência de danos em outros pneus dos trens do monotrilho”
O Metrô relatou ainda que partes dos pneus chamadas “Run Flat” estão causando essa alteração. Esses dispositivos ficam nas rodas e garantem a movimentação do trem em casos de anormalidades, como pneus furados ou murchos.
A estatal disse, por meio de nota, que cobrou da Bombardier e do Consórcio CEML – que construiu a via – providências urgentes para a identificação da causa da ocorrência, a sua correção e que eles arquem com todos os prejuízos decorrentes desta paralisação junto ao Metrô de São Paulo.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
É ridículo, que os poderes públicos da cidade de São Paulo, tenham aprovado obras dessa magnitude, tecnicamente desproporcional, arcaico, feio, ineficaz. Sabemos bem os motivos dessas obras saírem do papel e quem ganhou com esses e outros elefantes brancos! Na minha opinião, dever-se-ia demolir e fazer obras subterrâneas, como o metrô, tanto nesse monotrilho, como também no horripilante minhocão, que só desvalorizou e trouxe a periculosidade para essas regiões. Pior que um poder público com conduta duvidosa, é o mesmo ser composto, por gente ineficaz e incompetente! Aí ninguém aguenta!