Tecnologia Diesel Euro 5 – um mal desnecessário 6q5v3q

“Os arranjos para a antecipação da fase P8 do Proconve, dependem de uma firme decisão das autoridades ambientais brasileiras – até então alienadas e ivas diante desse problema – e de um simples acordo benéfico para o meio ambiente e a Saúde Pública com os fabricantes de veículos e motores” 

OLIMPIO ALVARES

Cabe ao Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama avançar imediatamente para a fase P8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve Diesel, o equivalente à classe tecnológica Euro 6, em vigor na Europa desde 2012 e nos Estados Unidos – EUA desde 2010. Os veículos Euro 6 novos são equipados desde a fábrica com os imprescindíveis filtros de partículas cancerígenas do diesel (MP2,5), que reduzem a massa total dessas emissões tóxicas em mais de 90% e o número de partículas nanométricas (as mais tóxicas contidas nas emissões dos veículos diesel) em mais de 99%. Trata-se, particularmente, da estratégia que falta rumo à definitiva eliminação das dezenas de milhares de mortes e doenças cardiorrespiratórias causadas comprovadamente pelos altos níveis de contaminação atmosférica por MP2,5 nas grandes cidades brasileiras.

O avanço para a Fase P8 do Proconve, também trará novos procedimentos de medição das emissões nos testes de homologação e licenciamento ambiental de protótipos dos modelos novos a serem comercializados no País, que garantem que os veículos respeitem os limites de emissão, não apenas nos testes de certificação em laboratório, mas também em operação normal nas vias públicas. O avanço para Euro 6, portanto, é providência urgente e fundamental para evitar fraudes como as que estão ocorrendo em larga escala nos EUA e na Europa com veículos a diesel da Volkswagen e diversas outras grandes marcas (escândalo ambiental mundial bilionário conhecido por DieselGate).

Os testes de medição de emissões a bordo do veículo em meio ao tráfego na rua, que fazem parte dos procedimentos de certificação ambiental da fase P8 ou Euro 6, representam uma mudança de paradigma, um salto qualitativo regulatório, pois trazem as medições de emissões do mundo real (real-world emissions), do veículo em trânsito normal, ainda não praticadas no Brasil. Os novos requisitos garantirão a verificação prévia e posterior (ao longo da vida útil), da real performance ambiental dos veículos nas ruas e evitarão as fraudes e os equívocos nos projetos de engenharia, de alto potencial de dano ambiental – como os que ocorrem hoje no Brasil com Euro 5 ou P7.

A tecnologia de controle das emissões de óxidos de nitrogênio – NOx (por si só tóxicos e também precursores da formação do ozônio – O3, também tóxico), foi adotada nos veículos pesados a diesel para o atendimento da fase P5 do Proconve – Euro 5. Essa estratégia de mitigação desse poluente crítico para a Saúde Pública é baseada na adoção de um reator químico de redução catalítica dos NOx, que opera mediante a injeção direta nos gases de escapamento de uma solução de ureia (nome comercial Arla 32). Entretanto, é de domínio público, que a performance ambiental real nas ruas da frota circulante a diesel Euro 5 (Proconve P7) equipada com esse sistema de controle (maior parcela dos ônibus urbanos de São Paulo – os produzidos a partir de 2012) é muito prejudicada por graves erros regulatórios e de engenharia que – não se sabe o porquê – não foram até hoje corrigidos.

Estudos do International Council on Clean Transportation – ICCT, confirmam essas deficiências do Euro 5 (P7) e a necessidade premente de avanço para a fase P8 do Proconve (Euro 6):

http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/Brazil P-7 Briefing Paper Final_revised.pdf 

http://www.theicct.org/blogs/staff/euro-VI-para-o-brasil-um-caminho-claro-para-ceusmais-limpos 

O ICCT é o organismo técnico-científico independente, que atua na área de tecnologias e regulação internacional de controle de emissões veiculares, responsável pela descoberta da fraude da Volkswagen nos EUA e Europa, mediante a medição de amostras de veículos em trânsito nas ruas. O USEPA (Agência Federal de Proteção Ambiental dos Estados Unidos) confirmou essas fraudes após longo processo de investigação técnica e laboratorial em inúmeros modelos comercializados nos EUA.

Dada essa deficiência crônica e intrínseca da tecnologia Euro 5, que embora tenha encarecido os veículos em cerca de 15 a 20%, não apresenta em regime de operação nas cidades os benefícios esperados na redução dos óxidos de nitrogênio – NOx, o cioso Ministério dos Transportes do Chile decidiu recentemente pela adoção da norma Euro 6 no sistema TranSantiago nos ônibus novos. As montadoras brasileiras participam do avanço chileno, fornecendo os ônibus equipados com tecnologia Euro 6, estando, portanto, comercial, técnica e estruturalmente capacitadas a abastecer o mercado brasileiro de ônibus mais limpos – isentos do defeito de origem regulatória dos Euro 5.

http://www.ccacoalition.org/en/resources/santiago-adopts-euro-vi-buses-case-study

A Cidade do México também decidiu recentemente pelo avanço para Euro 6 nos ônibus urbanos, em virtude das mencionadas deficiências da tecnologia Euro 5 e dos mesmos problemas de contaminação atmosférica e morbi-mortalidade exacerbada observados em Santiago, São Paulo, Rio de Janeiro e outras cidades e metrópoles brasileiras.

 http://www.theicct.org/blogs/staff/mexico-city-soot-free-urban-bus-fleet-commitment 

A tecnologia Euro 6 corrige as falhas da Euro 5 no combate ao NOx/ozônio e ainda, adota o filtro de material particulado ultrafino cancerígeno do diesel (MP2,5), reduzindo essas emissões a quase zero. O Climate and Clean Air Coalition da UNEP chama os ônibus que adotam essa tecnologia de “Soot-Free Bus” (ônibus livres de fuligem).

Lembre-se ainda, que a tecnologia atual P7 equivalente a Euro 5, que equipa os veículos pesados brasileiros desde 2012 – no caso dos modelos que adotam o reator de ureia – implica a estratégia de calibração do motor pelos projetistas dos fabricantes, no ponto de maior eficiência da combustão e menor consumo de combustível – que é exatamente o regime de operação com as maiores emissões de NOx! Mas, o reator de ureia, que deveria cumprir seu papel estratégico de reduzir drasticamente essas emissões de NOx no momento da agem dos gases pelo sistema de escapamento, não opera adequadamente nas cidades, em regime de baixas velocidades e baixas temperaturas dos gases de exaustão, multiplicando assim as emissões de NOx na atmosfera, ao invés de controlá-las. Ou seja, a regulamentação de Euro 5 (P7), ao invés de reduzir as emissões típicas dos veículos mais modernos, está fazendo justamente o contrário, poluindo muito mais que seus antecessores tecnológicos; e com o ônus econômico de um veículo 15 a 20 % mais caro que os modelos anteriores a 2012, que segue indefinidamente sendo despejado nos mercados brasileiro e de outros países.

Mas, os danos não param por aí. Além desse problema, a regulamentação da tecnologia atual brasileira de P7 permite que o sistema de injeção de ureia seja facilmente fraudado pelos usuários e frotistas, implicando mais prejuízos ao meio ambiente e à Saúde Pública. O problema é agravado ainda mais pela ausência quase total de fiscalização ambiental nas vias públicas e de programas eficazes de inspeção veicular, obrigatórios por lei federal desde 1997 e resoluções do Conama, acintosamente não cumpridas pelos governantes e autoridades ambientais estaduais brasileiras. O resultado disso, segundo especialistas, é que o consumo de Arla 32 no País está em torno de 50% abaixo do previsto.

Desafortunadamente, observa-se que os organismos ambientais oficiais, que controlam a agenda do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, estão submetidos a um estranho e inaceitável protagonismo da indústria automotiva brasileira na definição da agenda nos fóruns de regulamentação das emissões veiculares. Os fabricantes de veículos, tem resistido fortemente a toda e qualquer proposta de avanço no âmbito do Proconve, com respeito à evolução para a fase P8 (Euro 6) – em que pesem os prejuízos à Saúde Pública implicados pela persistente procrastinação das medidas necessárias à correção das anomalias ambientais da cara, porém, defectiva tecnologia Euro 5, que segue abastecendo o mercado de veículos pesados no País.

Falava-se em avanço para Euro 6 no Brasil, inicialmente para o ano de 2018, depois a previsão foi empurrada para 2022, e agora temos notícias de propostas para 2025 (por enquanto), 15 anos após a adoção de Euro 6 nos Estados Unidos e 13 anos após sua adoção na União Europeia. Enquanto os poluidores dominam os fóruns oficiais de discussões ambientais no Brasil, com o propósito de ampliar indefinidamente seus lucros com a venda de tecnologia obsoleta, cujos investimentos já foram amortizados (uma espécie de Business as Usual piorado com o problemático Euro 5), diversos países da Europa estão decretando a redução drástica do uso, ou mesmo o banimento da comercialização dos veículos a diesel – as notícias são abundantes e unânimes sobre essa matéria.

A imediata antecipação da tecnologia Euro 6 nos ônibus e caminhões de lixo novos nos municípios e áreas metropolitanas com problemas críticos de poluição atmosférica, seria uma forma de compensar uma pequena parte do dano ambiental causado pelas deficiências ambientais da tecnologia Euro 5, que equipa grande parcela dos ônibus urbanos e caminhões de lixo.

Nesse sentido, não há qualquer óbice de cunho comercial, técnico ou legal em relação à aquisição dos ônibus Euro 6; ao contrário, esses superam em muito, especialmente em relação às emissões do mundo real, os Euro 5 (P7); e as montadoras brasileiras estão plenamente capacitadas a fornecer os veículos para o mercado interno, ao invés de privilegiar, com exclusividade, o mercado externo, como no caso de México e Chile.

Ressalte-se, que faz menos sentido ainda, seguir autorizando a comercialização no Brasil de novos lançamentos (modelos inéditos) de veículos e motores equipados com essa tecnologia Euro 5 danosa ao meio ambiente.

Os arranjos para a antecipação da fase P8 do Proconve, dependem de uma firme decisão das autoridades ambientais brasileiras – até então alienadas e ivas diante desse problema – e de um simples acordo benéfico para o meio ambiente e a Saúde Pública com os fabricantes de veículos e motores.

Podem contribuir muito para essa concertação do bem-estar e da qualidade de vida urbana, o Ministério Público, as Prefeituras, fabricantes de veículos e as agências de proteção ambiental, para autorização temporária – enquanto se aguarda o avanço para o Euro 6 (P8) pelo Conama – visando a adoção da melhor tecnologia disponível e da aceitação dos certificados de homologação dos mesmos modelos de motores Euro 6 certificados, por exemplo, pelo Ministério dos Transportes do Chile.

Finalmente, caberá ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, adequar suas normas internas com vistas à proibição do financiamento de veículos pesados a diesel equipados com tecnologia Euro 5. Essa medida é chave para incendiar as frias discussões nos fóruns de regulação de emissões veiculares e no Conama, no sentido da imediata regulamentação da fase P8 do Proconve (Euro 6), equiparando o mercado brasileiro de veículos com os mercados de países desenvolvidos e em desenvolvimento que prezam as medidas mínimas essenciais para a proteção ambiental e da Saúde Pública.

Olimpio Alvares é Diretor da L’Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica e emissões veiculares; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos; fundador e Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT; consultor do Banco Mundial, da Comissão Andina de Fomento – CAF e do Sindicato dos Transportadores de ageiros do Estado de São Paulo – SPUrbanuss; é membro titular do Comitê de Mudança do Clima da Prefeitura de São Paulo e coordenador de sua Comissão de Transportes e Energias Renováveis; colaborador do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, Instituto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, World Resources Institute – WRI-Cidades, Climate and Clean Air Coalition – CCAC, do International Council on Clean Transportation – ICCT e do Ministério Público Federal; é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos; faz parte da coordenação da Semana da Virada da Mobilidade.