TREM-BALA BRASILEIRO: APARECE MAIS UM CUSTO QUE VAI SER BANCADO PELO NOSSO BOLSO 4dm1q

Publicado em: 14 de junho de 2011 4l1e2x

Estudo ambiental para o Trem Bala vai sair do Bolso do Contribuinte
A licença ambiental prévia será bancada pelos cofres públicos, de acordo com ANTT
ADAMO BAZANI – CBN

Trem Bala vai provocar mais um custo para o Bolso do Contribuinte. Nesta segunda-feira, dia 13 de junho, a ANTT anunciou que os estudos de impacto ambiental e desapropriações não vão ser bancados pela empresa que vai operar e lucrar com o trem bala, e sim pelo bolso do contribuinte. Desta maneira, os custos de R$ 64 bilhões previstos por especialistas, em intervenções diretas e indiretas devem aumentar. Além disso, o projeto original prevê discrepâncias entre o que está no papel e a realidade, o que deve aumentar o valor e o tempo da obra ainda mais. A baixa competitividade com o avião e até com o ônibus, o número limitado de ageiros atendidos e a existência de outras prioridades na área de transportes colocam em dúvida se o TAV - Trem de Alta Velocidade - é o melhor investimento neste momento.

A cada mês que a, o TAV – Trem de Alta Velocidade – revela que vai custar mais do que o previsto para o bolso do contribuinte.
Desta vez, a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres anunciou que a contratação de uma empresa de consultoria de impactos ambientais será por conta não da empresa que vai construir, operar e lucrar com o trem bala.
Os estudos sobre quais as interferências do trem bala no meio ambiente e no espaço das cidades serão bancados pelo Governo Federal, ou seja, do bolso do brasileiro.
A ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres- já abriu o processo de licitação para a contratação da empresa que deve durar 15 meses.
Como não tem o dinheiro em caixa, o Governo deve se endividar e adquirir um financiamento no BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento.
As empresas de consultoria interessadas devem apresentar documentação até o dia 04 de julho às 17 horas.
Será feita uma pré-seleção de seis empresas depois disso, que devem em agosto apresentar as propostas técnicas.
O vencedor será selecionado pelos critérios Qualidade e Custo.
O leilão para o Trem Bala, que ligará, em 510 quilômetros São Paulo – Campinas e Rio de Janeiro, foi adiado várias vezes por problemas técnicos e de transparência financeira. Desta vez ele está marcado para o dia 29 de julho e as entregas das propostas devem ocorrer até o dia 11 de julho.
Diretamente, a obra que vai atender uma parte da demanda entre as três cidades, vai custar R$ 33 bilhões. Mas somados os custos que não estão contabilizados no projeto, como alterações de estruturas viárias, de meio urbano, de iluminação, redes de água e esgoto, e as isenções fiscais dadas a quem for participara da obra, o trem bala no mínimo vai custar R$ 64 bilhões. Aí sim, deste valor, a maior parte do dinheiro será público. Isso sem contar com a contratação desta empresa de consultoria ambiental, que vai elevar ainda mais o valor para a instalação do tem bala, ou Trem de Alta Velocidade.
A empresa contratada para esta consultoria vai tratar dos impactos ambientais. Também haverá serviços para estudos de desapropriações, reassentamentos e comunicação do empreendimento.
DISTORÇÕES NOS VALORES:
Especialistas em Engenharia, Obras e Transportes apontam, baseados no próprio projeto original do trem bala brasileiro uma série de discrepâncias nos valores apresentados pelo Governo, o que deve gerar problemas futuros, atrasar e deixar mais caras ainda as obras.
Uma das incoerências é em relação ao valor de abertura dos túneis.
O Comitê Brasileiro de Túneis aponta que o projeto prevê que os túneis em área rural sejam em média 46% mais caros que nas áreas urbanas, sendo que na prática, é o contrário. Túneis urbanos são mais caros.
Ainda pelo projeto, um túnel de 7,8 metros de diâmetro no Trem de Alta Velocidade Brasileiro chega a ser 17% mais caro que um túnel com o dobro do tamanho, duplo, com 16 metros de diâmetro.
Segundo o presidente do Comitê, Tarcísio Celestino, em entrevista ao jornal O Estado de São Paulo, estas distorções vão pesar muito no preço final da obra do trem bala, já que dos 510 quilômetros de trajeto, 90,9 quilômetros, ou seja, 18% da obra, é composta justamente por túneis.
Só as obras civis, que além dos túneis, inclui viadutos e pontes que representam 107,8 quilômetros, os custos totais chegam a quase R$ 25 bilhões, dos R$ 33 bilhões de gastos diretos.
Além de uma inversão nos valores das obras, com intervenções caras tidas como baratas e vice e versa, Celestino aponta uma inconsistência tremenda no valor proposto dependendo do tipo de solo.
O projeto oficial do trem bala coloca que em média a perfuração em rocha será 4% mais cara que em solo mole, sendo que para o especialista, na verdade, o valor é muito maior.
Em casos reais de rocha de boa qualidade, a diferença pode superar 50%. Não vou dizer que a obra é cara ou barata, mas a planilha é inconsistente. Apoiamos o empreendimento, mas há necessidade de apontar mudanças de rumo que esse projeto necessita ”
O conselheiro do Instituto de Engenharia, Edemar Amorin, disse ao O Estado de São Paulo, que é um absurdo a planilha do trem bala usar os preços do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes) que possuem distorções nos valores.
“O consórcio se baseou em preços do Dnit. Isso é uma barbaridade. Há grande quantidade de obras do Dnit com preço subestimado e muitas outras com sobrepreço. Os preços discrepantes são uma porta aberta para futuros aditivos (reajustes no contrato)” – previu p especialista.
A Revista Exame, na edição de 27 de abril de 2011, entrevistou uma série de especialistas sobre o assunto. Todos foram unânimes em dizer que o tem bala é inviável para a atual realidade brasileira. Primeiro pelo alto custo frente a outras necessidades na área de transportes. Depois pelo tempo que deve ficar pronto e pela falta de competitividade.
Ele não deve tirar os ageiros dos ônibus, que estão dispostos a percorrer seis horas de viagem entre São Paulo e Rio de Janeiro a um custo menor, e tão pouco vai atrair ageiros do avião,que em 40 minutos conseguem ir de uma capital a outra pagando um valor inferior a tarifa entre R$ 200 e R$ 300 prevista as classes de serviço do trem bala.
A revista elencou as inviabilidades do projeto.
Crítica Detalhamento dos especialistas
Prioridades Com tantas carências em transporte público, o trem-bala não é prioridade
Dinheiro público A obra será da iniciativa privada, mas o BNDES vai desembolsar R$ 25 bi
Custo do projeto Estimado em R$ 33 bi, o custo do projeto pode até dobrar
Incertezas técnicas Sem sondagens geológicas, crescem custos com túneis e pontes
Volume de ageiros Sem estimar demanda potencial, fica impossível calcular retorno da obra
Preço da agem Custo da obra pode inviabilizar bilhete barato para concorrer com aéreas e ônibus
Prazo da obra Por causa da demora, trem-bala não ficará pronto antes da Olimpíada

Os especialistas ouvidos pela Revista Exame não pouparam críticas ao trem bala frente as realidades econômicas e de transportes no Brasil
“O trem-bala é um grande equívoco por vários motivos, começando pelo custo astronômico. O BNDES vai financiar R$ 20 bilhões e entrará com mais R$ 5 bilhões a fundo perdido”, afirma Paulo Fernando Fleury, diretor-geral do instituto ILOS (Instituto de Logística e Supply Chain).
Ele ainda diz que os custos do trem bala, na prática, vão facilmente ultraar os R$ 60 bilhões.
“As empresas estão desconfiadas porque o risco é brutal, já que o projeto pode custar 60 bilhões. Você não tem informações confiáveis de quanto vai custar, quanto vai demorar, quais são as incertezas ambientais. A obra será realizada numa região extremamente difícil, pois entre Rio e São Paulo existe uma diferença de 700 metros de altura que precisa ser dividida ao longo de 400 quilômetros. Ninguém em sã consciência é capaz de dizer quanto vai custar esse projeto. Não será nenhuma surpresa se custar o dobro porque não foi feito nem o projeto detalhado de engenharia.”
Ainda sobre o valor da obra, o diretor do instituto ILOS diz que “o governo tem suposições genéricas sobre quanto poderá custar. No começo, se estimava o custo em 10 bilhões, depois foi para 18 bilhões, já está em 34 bilhões e ninguém sabe em quanto vai terminar. Para poder saber o preço correto, seriam necessárias sondagens geológicas na Mata Atlântica, mas não há nem licenças ambientais. Isso vai exigir uma
CARGAS x AGEIROS:

Com o valor do trem bala, os especialistas são unânimes também em dizer que seria possível modernizar e criar novas opções para aeroportos.
A demanda de ageiros do setor aéreo ultraou a dos ônibus.
Essa demanda quer agilidade e preços baixos. Por mais rápido que seja, o trem bala não vai chegar ao tempo gasto pelo avião. É cerca de 1h30/2h do trem bala contra 40 minutos do avião. Enquanto as agens do trem bala hoje custariam entre R$ 200 e R$ 300, podem ser encontradas de avião por R$ 80 em média, em muitos casos, fora das promoções.
Os defensores do trem bala dizem que o tempo gasto até os aeroportos pelo ageiro faria valer a pena essa diferença de trajeto entre o trem bala e o avião. Mas especialistas dizem que o mesmo tempo, ou até mais, o ageiro vai demorar para chegar ao trem bala que terá estação na região do Campo de Marte, na zona Norte de São Paulo, onde o trânsito é complicado.
A obra também não prevê de maneira clara a criação de meios públicos urbanos capazes de atender uma demanda de massa até a estação do trem bala.
Assim, a estação do TAV pode virar um Guarulhos ou um Congonhas de trilhos, para onde não há nem corredores de ônibus urbanos.
Para o consultor em transportes, Joseph Barat, a ligação entre Rio e São Paulo por terra deveria receber investimento na área de ferrovias para transportes de cargas.
“Os congestionamentos na Via Dutra (que liga as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro) não são causados por ônibus ou carros, mas por caminhões, que podem ser substituídos por trens de cargas”. Ele sugeriu que seja implantado gradualmente no país um sistema de transporte misto de cargas e de ageiros.
Sendo assim, ninguém é contra o modal do trem bala. Mas a sua utilidade, custo e retorno frente a outras necessidades.
Há quem fala em lobby de empresas de ônibus e aéreas. Mas o lobby das internacionais especializadas em tecnologias para o trem bala e, principalmente, das construtoras, as principais financiadoras de campanhas políticas, que preferem claro obras do custo do trem bala, também não pode ser desconsiderado.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.