Anúncio do Caio Itaipu, em junho de 1977. O modelo veio para suprir uma demanda crescente no mercado. A necessidade por ônibus intermediários entre urbanos e rodoviários, principalmente para turismo, linhas seletivas e de fretamento. Modelo usava como base a carroceria do bem sucedido urbano Gabriela II. Por não ser um ônibus rodoviário, apesar de algumas características, era mais leve e conseqüentemente mais econômico. Tanto é que o apelo do anúncio era: “Itaipu” gasta menos combustível 2j6w11
Itaipu: o modelo econômico da Caio
Ônibus consolidou a tendência de veículos intermediários entre urbanos e rodoviários
ADAMO BAZANI – CBN
Nos anos de 1970, as cidades já estavam delineadas. As vantagens da urbanização eram claras: mais oportunidades de empregos, iluminação, transportes públicos, saneamento, entre outras características que, ironicamente, também se configuravam nas desvantagens da urbanização, com áreas de exclusão dentro das cidades cujos problemas eram justamente a falta de oportunidades de empregos, de iluminação, de transportes públicos, de saneamento básico entre outras carências.
Mas é inegável que as atividades econômicas se desenvolviam e a demanda por transportes não só aumentava como também se diversificava.
Com o número maior de ageiros e a necessidade de deslocamentos específicos, a indústria de ônibus tinha de apresentar mais opções ao mercado.
Não bastavam mais ônibus urbanos e ônibus rodoviários. Outros tipos de veículos de transporte coletivo ganhavam espaço, como o micro-ônibus, para áreas de menor demanda, serviços complementares e transportes, ônibus articulados para as linhas de grande número de ageiros, principalmente nos eixos principais dos grandes centros urbanos, e um veículo que correspondia à necessidade do empresário de ônibus economizar e oferecer transportes de curta distância, mas diferenciados dos urbanos, sem, no entanto, precisarem ter o mesmo tipo de rodoviários.
Os modelos intermediários entre urbanos e rodoviários, chamados mais tarde pela encarroçadora Caio de Intercity, atendiam duas necessidades que se tornavam cada vez maiores:
– O aumento do serviço de fretamento, principalmente para as indústrias, cujos ônibus percorriam distâncias curtas para levar operários e demais funcionários dos mais diferentes ramos.
– Surgimento das linhas seletivas de transportes, que são ligações regulares, dentro dos perímetros das cidades ou intermunicipais, e que tinham de oferecer serviços com mais categoria que as linhas urbanas convencionais, como veículos com poltronas estilo semi-rodoviário, cortinas, porta única para embarque e desembarque e outros itens de conforto.
Para estes serviços, o urbano não atenderia as exigências, mas os rodoviários seriam muito caros e sofisticados.
Como solução para essa demanda, as encarroçadoras aram a usar a base de modelos urbanos, equipavam e faziam alterações para deixá-los nesta categoria de intermediários.
Isso era vantagem para o frotista, pois além de os veículos serem mais baratos que os rodoviários eram mais leves e gastavam menos combustível e peças por conta do peso reduzido em relação ao “ônibus de estrada”.
No ano de 1977, a Caio apresentou essa solução, lançando o modelo Itaipu.
O Itaipu, um seletivo ou intermediário, usava a estrutura do bem sucedido urbano Caio Gabriela II, lançado um ano antes, e 1976.
Janelas, estruturas, conjuntos óticos eram semelhantes ao “irmão” urbano Gabriela. Mas o veículo poderia varia de tamanho, recebia poltronas semi-rodoviárias, cortinas, iluminação interna diferenciada, mas a principal diferença era a “caída” na frente. Uma alternativa simples para dar um ar de robustez rodoviária.
O Itaipu não poderia ser chamado de urbano da Caio, mas também não de rodoviário. No mesmo ano do seu lançamento, a Companhia Americana Industrial de Ônibus apresentava o “verdadeiro rodoviário” Caio Corcovado.
E justamente a economia, citada como vantagem dos intermediários, que foi a grande propaganda da Caio para convencer o mercado a comprar o Itaipu.
Na Revista Transporte Moderno, de junho de 1977, a Caio Sul (isso porque havia a Caio Norte, no Pernambuco, pertencente ao mesmo grupo, à família massa) dizia que o Itaipu gastava menos combustível. Dizia o texto, à época:
“Itaipu” gasta menos combustível
A Caio garante que sua nova carroceria rodoviária “Itaipu” modelo luxo vai economizar combustível, desgastar menos o motor e a banda de rodagem dos pneus. Acontece que a “Itaipu” possui estrutura tubular em chapas de aço galvanizado e chapeamento externo em alumínio (chapas sobrepostas), sendo por isso mesmo, mais leve que as convencionais.
Com lotação variável, o veículo destina-se principalmente às empresas de turismo e transporte de funcionários. Entre suas aspirações, destacam-se a iluminação interna através de oito plafoniers com lente leitosa, instalação para rádio e toca fitas, luz de cortesia nos degraus, poltronas em dois modelos opcionais (reclináveis ou fixas) e revestimento interno em fórmica ou estofado.
Companhia Industrial Americana de Ônibus – rua Guaiaúna 550 – São Paulo, SP.
Apesar de a Caio chamar de carroceria rodoviária, a própria empresa ite que suas aplicações são para modelos intermediários quando fala que o veículo destina-se principalmente às empresas de turismo e transporte de funcionários.
Os chassis usados pelo Itaipu eram os mais variados e normalmente os mesmos do Gabriela, como Mercedes Benz, em sua maioria.
O nome foi para aproveitar o fato da construção da usina de Itaipu, que estava em evidência na época. A Usina foi feita entre 1975 e 1982 por Brasil e Paraguai, na fronteira entre os dois países.
Era sinônimo de força, emergia, modernidade e evolução, tudo o que a Caio queria ar como imagem de seu novo produto.
Na época, a Caio não queria relacionar os seus modelos de intermediários com o nome do modelo base urbano. Prática que depois foi abolida quando, por exemplo, apresentou, já entre os anos de 1980 e 1990 os modelos Vitória Intercity (derivado do urbano Vitória) e do Alpha Inhtercity (do Alpha urbano).
Por questão ate mesmo de dimensão do mercado, o Itaipu não teve o mesmo número de vendas do irmão da cidade Gabriela II. Isso porque o Gabriela foi um dos maiores sucessos da história dos ônibus no Brasil e pelo fato também de a demanda de intermediários, apesar de ser crescente, ainda é bem menor que a dos urbanos convencionais.
O Itaipu, no entanto, fez história neste contexto de que o Brasil precisava tanto de ônibus a partir dos anos de 1970, que não bastava ter apenas duas categorias: urbanos e rodoviários. E essa tendência continua. Hoje são populares os biarticulardos, dos Double Decker rodoviários, o Low Drive e ganham destaque, por necessidade e por determinação por lei, os ecologicamente corretos. E do jeito que as demandas são mais variadas ainda, as aplicações devem atender diversos mercados, novos tipos de ônibus, que hoje sequer são imaginados, podem aparecer por aí.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.