HISTÓRIA DO JARDIM SÃO PAULO: OS TRANSPORTES PÚBLICOS AJUDANDO NO DESENVOLVIMENTO PARA TODAS AS CLASSES E PARA GENTE DIFERENCIADA OU NÃO. 324y6w

Publicado em: 15 de maio de 2011 6nf5z

Velhos e Belos Tempos, quando bairros periféricos e com mais recursos festejavam a chegada dos transportes coletivos. Até os anos de 1950, o carro era sinônimo de meio de transporte e não de status ou mesmo de segregação social, uma jogada de marketing a indústria automotiva no pós período de maior industrialização, que classificou quem possui carro como ser superior, e o pior é que as pessoas acreditam nisso. Bairros ricos e pobres só cresceram por conta dos transportes. Na foto, de 1940, a inauguração da linha de ônibus do Vale do Anhangabaú, onde foi feito o retrato, até o Jardim São Paulo foi feita com ares de grande acontecimento. O ônibus que começou a ligar este bairro da Zona Norte de São Paulo ao Centro, que aparece na foto, é um Ford a Gasolina, de 85 cavalos, com carroceria Grassi.

Jardim São Paulo foi prova do crescimento da cidade
Fundado oficialmente em 1938, o bairro da Zona Norte é reflexo do desenvolvimento da região, em especial de Santana

ADAMO BAZANI – CBN

A facilidade e a oferta de transportes sempre atraiu moradores para um determinado lugar. Até os anos de 1950, até mesmo as chamadas classes médias ou altas queriam nas proximidades de suas casas um sistema de transportes públicos.
Assim, dizer que os ônibus auxiliaram para atender a demanda somente do processo de periferização das cidades é cometer um erro histórico. Trens e ônibus atendiam a todas as camadas sociais e eram bem aceitas por elas.
Apesar de o ônibus servir principalmente à classe operária e a mão de obra, que vinha atraída pela urbanização e tinha poucos recursos, transporte coletivo, pelo menos até os anos de 1950, não era coisa só de pobre.
Mas depois desta época, com o incentivo à indústria no País em especial à de automóveis, como estratégia de marketing, já adotada em nações como os Estados Unidos, o carro não foi vendido apenas como meio de transporte, mas também como sinal de status.
A indústria cultural serviu muito bem a esse pensamento. Por exemplo, nas músicas da Jovem Guarda, o cara bacana e que conquistava os brotinhos era o que tinha o carrão.
Vários bairros hoje considerados nobres dependeram dos transportes de massa para se desenvolverem e ainda precisam deles.
É o caso do Jardim São Paulo, na Zona Norte da Capital Paulista.
Seu crescimento tem tudo a ver com o desenvolvimento dos transportes e a melhor oferta de locomoção, empregos e moradias na região a partir de Santana.
O bairro foi fundado oficialmente em 1938, após ter sido loteado pela Empresa Predial Novo Mundo, braço financeiro do Banco Novo Mundo.
Antes do loteamento, a área correspondente ao Jardim São Paulo era formada por chácaras e sítios na maior parte das vezes de propriedade de italianos, que cultivavam hortaliças, e portugueses, que plantavam flores e as vendiam no Mercado Municipal.
Desde a época dessas plantações, o local era interessante para negócios justamente pela oferta de transportes no bairro próximo de Santana.
Santana é um dos bairros mais antigos de São Paulo. E já nasceu para os negócios, de acordo com a economia de cada época.
A primeira referência ao local foi feita pelo Padre José de Anchieta, em 1560, quando a Fazenda de Sant’ana, de propriedade da Companhia de Jesus, dos jesuítas, funcionou como cinturão verde de São Paulo. No início do século XIX, as terras da fazenda foram divididas em sesmarias.
A história de Santana tem relações com a do Império Brasileiro. A sede da fazenda Solar dos Andradas ficava onde hoje é a Rua Alfredo Pujol, onde estava estabelecida a família dos Andradas.
Foi lá que José Bonifácio de Andrada e Silva redigiu o manifesto paulista que ajudou Dom Pedro I no famoso Dia do Fico.
Uma planta de 1897 indicava a presença de casas ao longo de ruas criadas na região de Santana, o que mostra que, apesar de a atividade econômica ainda ser predominantemente agrária, a urbanização já começava dar sinais de que São Paulo não seria apenas mais uma cidade no mapa e que sua importância e dimensões seriam grandes.
Santana se desenvolvia com famílias consideradas importantes.
Em 1852, Francisco Antônio Baruel adquire terras no local. Na Chácara Baruel e Sírio dos Morrinhos, fabrica farinha e telhas, que eram levadas aos consumidores por canoas que navegavam, acreditem, pelo hoje tão poluído e morto Rio Tietê. Nesta época, era possível pescar e nadar no rio que hoje é um dos mais poluídos da América Latina.
A sede da Chácara Baruel era uma edificação no estilho nórdico, semelhante a um castelo, construído em 1879. A família Baruel também foi responsável por construir a Capela de Santa Cruz, no alto de Santana. Anos deppis, parte da Chácara Baruel abrigou um orfanato que era dirigido por Perola Byigton, uma ativista social brasileira.
Os negócios que se desenvolviam na Zona Norte de São Paulo e as atividades econômicas urbanas na região Central atraíam mais moradores para São Paulo, migrantes e imigrantes. Por já ter uma estrutura melhor, mas não ideal ainda, a região de Santana foi escolhida por quem tinha algum recurso, não necessariamente por ricos.
As necessidades de ligação entre o centro de São Paulo e Santana faziam com que fossem mais que urgentemente implantados serviços de transportes.
No século XIX, havia alguns bondes puxados a burro, mas o o era difícil, por ruas de terra que pouco possibilitavam uma estrutura para a fixação dos trilhos.
Os transportes, no entanto, começaram a se desenvolver no local, quando a Companhia Cantareira e Esgotos para captar água da Serra da Cantareira, nome dado por conta das formas de cântaros de reservatórios do local, e levá-la até a região da Consolação, criou, por meio do Governo do estado de São Paulo uma linha de trem inicialmente para transportar trabalhadores e materiais de construção.
Nascia a Tramway Cantareira, o chamado trenzinho da Cantareira, que começou a operar em 1893.
O trem facilitou o o à Santana e a outras regiões da Zona Norte de São Paulo, o que deixou área mais interessante ainda para negócios e habitações com características urbanas.
O processo de urbanização se instalava mais intensamente. Chácaras e plantações próximos ao núcleo de Santana se tornavam excelente oportunidades para o mercado imobiliário realizar loteamentos.
Foi o que ocorreu com o Jardim São Paulo, em 1938. Em 1950, a loteadora Empresa Predial Novo Mundo, apresentava o seguinte anúncio:

Descendo pela Rua Florêncio de Abreu e seguindo pela Avenida Tiradentes, Ponte Grande e Rua Voluntários da Pátria, também hoje completamente modificadas, você chegará ao JARDIM SÃO PAULO, o bairro em plena formação, e de onde se descortina um bello panorama do moderno São Paulo, cujos terrenos são vendidos por preços accessíveis e a praso longo, coisa que no São Paulo de out’roa era um mitho, mas que no São Paulo de hoje é uma brilhante REALIDADE, graças aos maravilhosos planos da PREDIAL NOVO MUNDO.

Mesmo com o trem da Cantareira, a necessidade de transportes diretamente para o centro de São Paulo era cada vez mais intensa.
A foto de abertura da matéria mostra a inauguração, em 1940, da primeira linha de ônibus do Vale do Anhangabaú, no centro da cidade, até o Jardim São Paulo. O veículo, na solenidade era um Ford, 85 cavalos, a gasolina, com carroceria Grassi.
Se atualmente muitos bairros de classe média reclamam dos transportes públicos antigamente era uma festa quando um local recebia uma estação de trem ou uma linha de ônibus.
Porque se sabia que muito mais que o status individual do carro, o transporte público levava facilidade, liberdade e progresso.
De acordo com o pesquisador Sérgio Mártire, nos anos de 1940, três empresas de ônibus se destacavam na Zona Norte de São Paulo. Eram elas:

• Empresa de Ônibus Tucuruvy Ltda, com 7 ônibus na frota composta por Volvo e Stewart.
• Empresa Auto Ônibus Sant’Ana, que tinha 24 ônibus das marcas Magirus, Chevrolet, GMC, Ford e Internacional.
• Empresa Auto Ônibus Tremembé, frota de 9 ônibus MercedesBenz e Stwart.

Depois de 72 anos de operação, o trenzinho da Cantareira era desativado em 31 de março de 1965. Suas características já não eram mais compatíveis com a forma de urbanização que São Paulo vivia já nesta época, quando os espaços na cidade se tornavam cada vez mais disputados.
Linhas de ônibus e trólebus foram criadas para suprirem a demanda de ageiros que se avolumava e não podia mais contar com o trem da Cantareira. Os trolebus faziam a ligação municipal e os ônibus se destacavam em linhas que serviam a Capital e os municípios próximos de Santana.
Em 1975, o Metrô chegava a Santana, mas não ainda no Jardim São Paulo. A instalação do Metrô fez com que os serviços de ônibus se adaptassem, porém não tirou a importância dos veículos. Tanto é que foi inaugurado um terminal de ônibus no local.
O Jardim São Paulo continuou a crescer e demandar mais transportes. Além do número de linhas de ônibus que se expandiam para a região, foi necessário que o Metrô chegasse a Tucuruvi, Parada Inglesa e Jardim São Paulo.
A estação do Jardim São Paulo foi inaugurada em 29 de abril de 1998, por Mário Covas, dentro do projeto de Expansão Norte para a Linha 1, iniciado em 1996.
A história do Jardim São Paulo mostra que o transporte coletivo, como o próprio nome jpa diz, é para todos, independentemente de classes sociais, pois beneficia até quem usa só o carro ganha com o transporte público, que alivia o trânsito.
As pessoas da classe média, que pensam individualmente em seus carros e suas vidas, não querendo gente diferenciada em seus feudos, se dizem tão intelectuais, mas se esquecem da história. Se esquecem, por exemplo, que se hoje os bairros que vivem são chiques e desenvolvidos é por causa também dos transportes públicos.
Adamo Bazani,jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes