Ônibus na BR 116, no Paraná, considerada a rodovia da morte. O diretor do Dnit afirmou que as estradas só receberão um terço do que precisam para serem modernizadas, reformadas, ampliadas e se tornarem mais seguras. Enquanto as rodovias estão em más condições, os custos de operação dos ônibus se elevam e o setor aéreo registra aumento constante de demanda, mesmo sem os aeroportos estarem preparados para isso. As estradas podem tornar inviáveis algumas linhas rodoviárias de ônibus, muitas com papel social, atendendo lugares onde não há o da população a aeroportos ou outros meios de transporte. Foto: Adamo Bazani. 46p68
A situação crítica das rodovias brasileiras e a falta de orçamento para modernizar as estradas
Diretor do DNIT, Luiz Antônio Pagot, itiu que não há orçamento suficiente para modernizar as rodovias e que nem todas as empresas vencedoras de licitações de obas possuem qualificação técnica
ADAMO BAZANI – CBN
Atualmente andar de ônibus, em algumas rotas de média e longa distâncias pode ser mais caro que de avião.
Mesmo o avião pagando as altíssimas taxas para uso dos nem sempre bem estruturados aeroportos, consumindo um combustível de elevado valor, oferecendo serviços com uma equipe maior de funcionários, como piloto, co-piloto, aeromoças, de check in, de segurança e sendo, obviamente, um “veículo” bem mais caro.
Mas qual o motivo disso? Inicialmente pode-se atribuir a uma nova visão empresarial disposta a atrair ageiros, com oferta do básico, sem comprometer tanto a qualidade, por preços realmente interessantes. Isso criou uma bola de neve. Preços baixos atraíram mais ageiros, mais ageiros ainda possibilitaram preços mais baixos ainda.
Em 2010, por exemplo, a diferença entre os ageiros de avião em rotas nacionais e de ônibus foi tão reduzida, quase havendo um empate.
Ao longo de 2010, a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres registrou que 66,7 milhões de ageiros andaram de ônibus rodoviários enquanto a Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária) contabilizou 65,9 milhões de ageiros de avião.
Só em janeiro de 2011, o número total de ageiros de avião em vôos domésticos ultraou o de usuários de ônibus rodoviários. Foram 6,7 milhões em aviões contra 5,7 milhões de ageiros de ônibus.
Uma questão é evidente: os donos de empresas de ônibus estão perdendo muito terreno, embora que alguns grupos entraram no setor aéreo.
Mas então por que não baixam as agens de ônibus para não continuarem perdendo e para o ônibus não continuar sendo um meio de transporte secundário em algumas rotas, como já acontece no eixo Rio – São Paulo?
Além de questões istrativas, as condições das estradas podem explicar pelo menos em parte esta realidade.
Primeiro porque o ageiro não quer mais correr riscos em estradas esburacadas, mal sinalizadas, sem iluminação e em viagens longas.
Depois porque estas condições encarecem os serviços de ônibus rodoviários.
Algumas estradas castigam veículos, ageiros e motoristas, o que eleva os custos dos transportes rodoviários.
Estradas ruins representam mais gastos em combustíveis e manutenção, principalmente nos equipamentos de freios, suspensão, fixação de carroceria e pneus.
Assim, por mais que se esforcem, algumas empresas de ônibus não conseguem baratear as tarifas e têm muitas vezes rear estes custos no valor dos bilhetes.
E para piorar a situação, as estradas não vão receber os recursos necessários para a modernização.
E quem itiu isso foi o próprio diretor – geral do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), Luiz Antônio Pagot.
Em audiência pública na Comissão de Viação e Transportes, ele disse que para modernizar e tornar mais seguras e economicamente viáveis a rede de 56 mil quilômetros de estradas brasileiras são necessários R$ 30 bilhões, aproximadamente, em 08 anos. Mas o orçamento para as estradas é de R$ 10,3 bilhões por ano.
O orçamento apontado pelo diretor – geral do Dnit como necessário para deixar os 56 mil das estradas brasileiras em condições é menor que os R$ 33 bilhões do trem bala, que em pouco mais de 500 quilômetros sói vai servir a rota entre São Paulo e Rio de Janeiro.
Daria para se fazer ainda muito mais para as estradas, as deixando ainda mais modernas e seguras, algumas com conceito de auto-estrada, se for levado em consideração que o trem bala pode na verdade custar R$ 50 bilhões porque não foram consideradas obras que o governo terá de fazer e que não constam no projeto, como readequações estruturais, de rede de serviços, urbanas e possibilidades de imprevistos que uma obra da dimensão do trem bala pode ter. Se forem incluídas na conta do trem bala as desonerações fiscais para quem participar do projeto, em torno de R$ 14 bilhões, elevando o TAV – Trem de Alta Velocidade – para R$ 64 bilhões em custos só de implantação, daria para atender os três modais diferentes básicos:
Modernizar aeroportos, que hoje são os principais terminais para ageiros se deslocarem em médias ou longas distâncias e que estão à beira da saturação, não acompanhando o crescimento da demanda. Reestruturar as estradas, para que o brasileiro não morra por falta de condições básicas e segurança e para que o ônibus rodoviário volte a ser interessante e uma opção. Recolocar as viagens intermunicipais e interestaduais nos trilhos, revitalizando malhas ferroviárias já existentes e que podem voltar a receber ageiros.
Imagine, tudo isso pode ser feito pelo valor de um único modal luxuoso e que dá mídia, o trem bala.
O diretor do Dnit, Luiz Antônio Pagot, também na audiência falou de outro dado alarmante: muitas empresas que ganham as licitações das obras das estradas não têm condições técnicas para a execução destas obras.
Ele destaca que muitas empresas antigas, algumas que já tinham perdido expressão no mercado, e que têm experiência em métodos não considerados mais modernos, se aliam a empresas mais novas sem a mesma qualificação e experiência.
Após ganharem as licitações, estas associações de empresas têm de parar as obras por não terem condições de atenderem às novas exigências tecnológicas e não conseguem apresentar atestados recentes de acordo com o tipo da obra.
Luiz Antônio Pagot, ao tentar se justificar sobre o atraso de muitas intervenções, mostrou revolta em relação ao que considera excesso de exigências “bobas” por conta de questões ambientais e de patrimônio histórico.
Os maiores alvos de críticas do Diretor do Dnit como locais onde são mais difíceis de se realizar obras para abertura ou modernização de estradas são terras indígenas, quirambolas, áreas de patrimônio históricos ou do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama)
Pagot citou o exemplo a exigência da construção de uma ciclovia ao longo de uma rodovia para dar o a uma tribo indígena à cidade mais próxima.
“Ficaria mais barato mudar a obra de lugar” – disse, mesmo sem mensurar qual seria o impacto cultural da medida.
O Dnit tem 420 funcionários só para a área sócio ambiental. O diretor geral do Dnit afirmou que eles enfrentam muitos problemas nas análises das áreas onde serão executadas as obras.
“Muitas vezes, as licenças são suspensas por qualquer detalhezinho bobo. É uma caverna aqui ou uma movimentação de aldeia indígena ali. Até quando nós vamos conviver com isso?”,, indagou Pagot
É senso comum dizer que o Brasil adotou uma política rodoviarista, até se trafegar pelas rodovias.
É claro que ao longo do tempo, principalmente depois da política desenvolvimentista de Juscelino Kubitscheck nos anos de 1950, as ferrovias foram colocadas em segundo plano em prol das estradas para servirem de palco ao crescimento da indústria de automóveis, priorizada na época.
Mas isso não significou qualidade das estradas, manutenção e nem que elas cresceram de acordo com a demanda.
Apesar de ser muito criticado pelos valores altos, os pedágios ainda são vistos por especialistas como a solução mais prática para o financiamento do sistema de transportes rodoviários e manutenção das estradas.
Em artigo na revista Transpodata, o especialista em transportes e professor do Curso de Engenharia Civil da FEI (Fundação Educacional Inaciana), Creso Peixto, afirma que o pedágio é um mal necessário.
Ele considera que o pedágio é o modelo mundial para a viabilidade econômica da oferta rodoviária, suprindo de forma direta custos de construção, manutenção, operação e istração.
Para o professor, no entanto, o pedágio seria mais justo se fosse cobrado de acordo com o que o motorista trafegasse de fato, mas, segundo ele, com as atuais condições de rodovias que apresentam congestionamentos nas praças de pedágio e estruturas que possibilitam escapar das áreas de cobrança por dentro das cidades, as estradas brasileiras, em sua maioria, não permitem esse sistema.
Creso Peixoto diz que quando se pensa em custo que uma rodovia representa ao cidadão não pode ser pensado apenas no valor do pedágio.
Os custos para trafegar, como combustíveis, tempo improdutivo e desgaste de mão de obra e de peças devem ser levados em consideração e, em rodovias com pouca qualidade eles são maiores.
Assim, como as rodovias pedagiadas tendem a ser melhores, mesmo com o valor nas praças de cobrança, elas no final das contas são mais baratas para prestarem serviços.
Em seu artigo, Creso Peixoto diz que “ o pedágio acarreta parcela mensurável da inflação anual, mas contribui na redução dos custos logísticos da saturada rede de transportes brasileira, fomentando o comércio interno e exportador”
Para tentar barrar a queda acentuada do número de ageiros, as empresas de ônibus tentam fazer promoções, oferecer algumas reduções de tarifas sempre que possível e serviços diferenciados, que aproximam à qualidade do avião, não somente dentro do veículo (já que um ônibus leito pode ser mais confortável que um avião de rota doméstica) mas na forma de atendimento, como com a criação de salas vip, possibilidade de compras pela internet e totens para auto-atendimento.
Adamo Bazani jornalista da Rádio CBN especializado em transportes.