ESTÃO GOZANDO DE NOSSA CARA OU É FALTA DE RESPEITO MESMO ? 6m5z70

Trânsito e mobilidade: obras atrasadas, sem licença ambiental e que custam aos cofres da população acima do previsto
Essa é a realidade das principais intervenções para o trânsito e transportes em São Paulo. Apesar do tempo, da paciência e do dinheiro da população se esgotarem, justificativas não faltam

ADAMO BAZANI – CBN

A frase que diz que a Grande São Paulo e a Capital Paulista é um eterno canteiro de obras nunca foi tão verdadeira. Assim como tem lógica dizer que o dinheiro da população em muitas destas intervenções não é respeitado.
Já virou prática comum inaugurar vias, estações, pontes, marginais e estradas de forma incompleta. Assim como são corriqueiros os aditivos de contratos, gastos a mais que elevam muito o valor das obras. É uma cultura com o bem público que nunca deveria existir.
Ocorre que quem anda pela Capital Paulista e Grande São Paulo vê que o problema está mais intenso.
Ninguém é contra obras, muitas são mais que necessárias, mas é unânime o desejo pela responsabilidade em relação à mobilidade, aos prazos prometidos, à qualidade das obras e ao cuidado para com o dinheiro público.
Por conta disso, sempre quando é apresentada uma alternativa de obra, principalmente no setor de mobilidade, que é o tema principal deste espaço, parte da sociedade fica em dúvida sobre prazos, gastos e real execução da obra, ainda mais se ele for de grande proporção e interfira de maneira maior no meio ambiente e na paisagem urbana.
Nas últimas semanas, a imprensa como um todo noticiou uma série de atrasos, suspeitas de irregularidades, inaugurações incompletas e gastos acima do previsto.

MAIOR PROJETO DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL DO MUNDO, NÃO TEM LICENÇA AMBIENTAL:

“O maior projeto de compensação ambiental do mundo”. Foi assim que foi alardeada a ampliação da Marginal do Rio Tietê, em 2008, pelo então governador de São Paulo, José Serra.
As pistas foram entregues incompletas, sem sinalização e iluminação, muita coisa ainda precisa ser feita e as obras custaram R$ 1,3 bilhão do bolso do contribuinte.
Mesmo sendo, pela propaganda governamental a maior obra de compensação ambiental do mundo, até hoje, mais de um ano depois da inauguração das pistas, a obra não possui licença ambiental.
Isso mesmo, apesar da propaganda de compensação, vários requisitos em relação à ocupação urbana e ao impacto no meio ambiente podem não ter sido atendidos.
A Dersa, responsável pela obra, e a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente justificaram o fato dizendo que a licença ambiental só é expedida depois da conclusão das obras.
Fica a pergunta. O impacto ambiental de uma obra é verificado em seu projeto (tanto é que o modal ferroviário leve de Brasília teve contestação do Ministério Público por, entre outros motivos, não ter soluções de impacto ao meio ambiente). E se depois das obras é descoberto que a intervenção provocou danos ao meio ambiente? Não se dá a licença, mas o estrago foi feito?
E ao dizer que a licença só vai ser expedida no final da obra, o poder público ite que gastou o dinheiro, inaugurou, mas não concluiu plenamente o que já inaugurou.
Aliás, há pontos da obra que nem os projetos foram entregues, como as quatro agens exclusivas para pedestres e ciclistas, estes que ao lado dos ageiros de transporte público, parecem não receber a atenção adequada mesmo.

PONTE ESTAIADA DA ZONA LESTE JÁ CUSTOU 80% A MAIS QUE O PREVISTO:

A operação do viaduto estaiada do Tatuapé, sobre a Avenida Salim Farah Maluf, ainda não tem data para começar.
A inauguração estava prevista para julho de 2008, mas problemas relacionados a uma desapropriação de um terreno nas proximidades, de Nure Saad, foram um dos motivos do atraso. Saad acha o valor oferecido pela prefeitura baixo, cerca de R$ 2 milhões por uma área de 3 mil metros quadrados, onde será construída a alça sentido Belenzinho. Segindo ele, pelo tamanho e boa localização, a área vale mais.
Um perito judicial vai analisar o valor do terreno.
A Prefeitura garante que em 45 dias após a decisão judicial e o acordo com Nure Saad e que a obra está 90% pronta.
A ponte estaiada da zona Leste integra o complexo viário da Rua Padre Adelino que inclui a construção de um outro viaduto e a ampliação do Pires do Rio.
Apesar de alegar que é a falta de acordo o entrave para a inauguração do viaduto sobre a Avenida Salim Farah Maluf, outros problemas de atraso deixam a obra um sonho ainda distante.
O jornal Folha de São Paulo revelou que por conta de atrasos e mudanças no projeto, os custos da Ponte Estaida da Zona Leste, como é popularmente chamada, aumentaram em 80% o valor das obras.
Em 2007, quando foi iniciado, o viaduto levaria dos cofres públicos R$ 63,5 milhões. Mas até agora, depois dos inúmeros aditivos, já está na faixa dos R$ 114 milhões de gastos.
Só a diferença entre os valores iniciais e os atuais daria, segundo o jornal, para construir 11 escolas de ensino fundamental.

RODOANEL A DIESEL:

O nosso espaço noticiou na semana ada que o trecho Sul do RodoAnel Mário Covas, depois de um ano de ser inaugurado, ainda não conta com iluminação elétrica em vários pontos.
O pior é que a obra foi classificada também como ambientalmente correta pelo próprio poder público, mas para deixar os poucos trechos iluminados necessita queimar diesel nos geradores.
São queimados R$ 2,5 milhões por mês para manter os geradores.
Os motoristas também reclamam da falta de segurança, justamente pelo trecho Sul ser extremamente escuro em vários pontos, da ausência de sinalização e de estrutura: não há postos de combustíveis, nem sinal de celular e são poucos e muito distantes um dos outros, os telefones de emergência.
Isso sem contar que nesta questão, um órgão empurra para o outro. A Dersa diz que o atraso para a colocação dos postes foi da Eletropaulo. A Eletropaulo diz que não colocou os postes porque a Dersa não tinha feito toda a estrutura para a instalação dos equipamentos. A SPMar, que assumiu a concessão da rodovia em março, diz que não via fazer nada, pois o acordo para a iluminação foi entre Dersa e Eletropaulo. Mas a empresa já está preparada para cobrar pedágio a parir de julho e já estima faturamento de R$ 40 milhões neste semestre.
A Avenida Jacu Pêssego, em São Paulo, e a Papa João 23, em Mauá, que fazem parte do projeto do trecho sul do rodoanel para serem alteradas, também sofrem com a falta de iluminação e irregularidades no pavimento.

CORREDOR DIADEMA – BROOKLIN:

A ligação exclusiva de ônibus entre Diadema, no ABC Paulista, e a região do Brooklin e Morumbi, na zona Sul de São Paulo, também foi outro exemplo de falta de comprometimento com prazos e recursos públicos.
O projeto é dos anos de 1980 e deveria ficar pronto entre 1985 e 1988, quando foi inaugurada a maior parte do Corredor ABD, que liga São Mateus, num dos extremos da zona leste de São Paulo, ao Jabaquara, na zona Sul da Capital Paulista, pelos municípios de Santo André, Mauá (Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema.
Mas o trecho só foi inaugurado na sexta-feira dia 30 de julho de 2010 e começou a operar no sábado dia 31 de julho.
O problema é que novamente a inauguração foi de uma obra incompleta, sem faixas de pedestres e sinalização e o pior: Diadema – Brooklin, como previa o projeto inicial era para ser eletrificado, circulando trólebus, veículos mais confortáveis, que não apresentam problemas em vias de pavimento melhor e que não poluem o meio ambiente.
No trecho só circulam ônibus diesel. Na verdade, há dois híbridos (elétrico e diesel) usados de outra empresa do ABC Paulista do mesmo grupo da operadora Metra.
Também não há uma segregação de fato no corredor. Apenas separado por uma faixa pintada no solo em sua maioria. O Diadema- Brooklin é invadido constantemente por carros de eio, guiados provavelmente por pessoas que não respeitam a sinalização de trânsito, os veículos que transportam a maioria da demanda, ocupando proporcionalmente menos espaço (um ônibus ocupa o lugar de 4 carros, mas transporta o equivalente a 50, considerando que boa parte dos carros só circula com seus motoristas). Nas proximidades do Shopping Morumbi, onde inclusive o nível de renda e escolaridade dos donos de carros chega a ser maior, as invasões são piores. É a cultura do carro e que quem tem o veículo particular acha que pode tudo, independentemente da formação escolar..
A obra custou R$ 24 milhões. Se fosse feita na época certa, nos anos de 1980, o valor seria menor.
Isso sem contar que o corredor era para ônibus metropolitano, intermunicipal. Mas um acordo de cavalheiros entre prefeitura e estado previu o uso por ônibus municipais. A velocidade operacional dos intermunicipais da Metra foi reduzida, Mas, de toda a forma, os ônibus gerenciados pela SPTrans também poderiam ganhar tempo nas suas viagens. O problema é que muitas linhas que trafegam pelo corredor têm de sair para as ruas de bairro.
O entra e sai de ônibus municipais diminui a eficiência do corredor Diadema – Brooklin e atrapalha ate os carros, já que algumas linhas, após saírem do ponto, têm de atravessar a via inteira para chegar ao outro lado.
A proposta que não foi para frente é deixar os ônibus municipais no corredor metropolitano desde que suas linhas usem realmente boa parte do trecho. As linhas que entram e saem poderiam, segundo alguns especialistas, continuarem na via comum.
Isso pode, no entanto, diminuir as opções de escolha de linhas pelo ageiro, que, concentrado no corredor poderia pegar o primeiro ônibus que viesse, mesmo em trajetos curtos. Se houvesse essa separação, alguns usuários teriam de escolher entre pegar a linha que a no corredor ou na avenida.
Por isso que deve ser estudado se este tipo de ageiro é maioria ou não e atender a demanda maior.
Mas a questão principal, da eletrificação do corredor, só em discurso. Na verdade, nem o trecho entre Piraporinha e Jabaquara, há muito tempo em operação, ainda têm ônibus elétricos, apesar de a rede estar instalada.

PILOTO SIM, AGEIRO E PEDESTRE NÃO:

Outra intervenção polêmica na cidade de São Paulo é a preparação da Avenida Olavo Fontoura, em Santana, na Zona Norte de São Paulo, para a Fórmula Indy.
O asfalto da via está impecável para piloto nenhum botar defeito.
Mas já estão sendo erguidos os alambrados para as arquibancadas. Até aí tudo bem, não prá fazer isso da noite para o dia. O problema é que mais uma vez o ageiro de ônibus e o pedestre foram esquecidos.
Não há espaços nas calçadas, os pontos de travessia foram fechados e para o ageiro descer do ônibus é um martírio.
Os ônibus devem parar foram dos pontos para encontrar um lugar menos inseguro e preservar os usuários.
Para atravessar de um lado para o outro da via, é necessário fazer longas caminhadas.
A solução seria fácil: criar áreas de travessias e pontos abertos no meio das obras e depois, se aproximando do dia da corrida, fechar rapidamente estes pontos.
Mas pelo jeito, o pedestre e ageiro que pagaram, em forma de imposto para o asfalto da Olavo Fontoura, vão ter de esperar. A Prefeitura se resumiu a dizer só vai pintar as faixas de pedestres, entre a Praça Campo de Bagatelle e Rua Professor Milton Rodrigues só depois do dia 02 de maio, quando vai ser realizada a corrida;. A SPTRans disse remanejar alguns pontos.
Quem precisa, no entanto, caminhar ou andar de condução na Avenida precisa correr mais ainda, e pegar até um ônibus antes, pois muita gente já se atrasou no trabalho porque ficou mais de 15 minutos para atravessar a rua.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN e especializado em transportes.